مترو أنفاق القاهرة: كيف ينقل الملايين تحت مدينة لا تهدأ

تحت شوارع القاهرة المزدحمة، وعلى عمق أمتار من ضجيج واحدة من أكثر عواصم العالم اكتظاظا، تجري شبكة غيّرت بهدوء حياة جيلين كاملين. فحين افتُتح الخط الأول لمترو الأنفاق عام 1987 كان الأول من نوعه في أفريقيا والشرق الأوسط، وبعد نحو أربعة عقود صار المترو العمود الفقري للنقل العام في القاهرة الكبرى التي يسكنها أكثر من عشرين مليون نسمة، وواحدا من أكثر أنظمة النقل الحضري ازدحاما في القارة.

وُلدت الفكرة من رحم الضرورة؛ فبحلول ثمانينيات القرن الماضي كانت شوارع العاصمة قد بلغت حد التشبع، فلجأ المخططون إلى حل يستفيد مما هو قائم بالفعل: ربط خطي سكك حديد الضواحي، أحدهما جنوبا إلى حلوان والآخر شمالا إلى المرج، بنفق يمر تحت قلب المدينة. وبالتعاون مع فرنسا خرج إلى النور خط يمتد نحو أربعة وأربعين كيلومترا ينقل الركاب عبر وسط البلد دون أن يتوقف عند إشارة مرور واحدة.

جاء الخط الثاني في التسعينيات حاملا إنجازا هندسيا جديدا هو أول عبور بالسكك الحديدية تحت مجرى النيل، وهو يربط شبرا الخيمة شمالا بالمنيب في الجيزة مرورا بوسط المدينة وجامعة القاهرة، إحدى أكثر النقاط جذبا للركاب في العاصمة. واعتمد إنشاؤه على ماكينات حفر الأنفاق العاملة في العمق تحت واحدة من أكثر البيئات العمرانية كثافة في المنطقة.

أما الخط الثالث، الذي افتُتح على مراحل منذ عام 2012، فهو أحدث شرايين الشبكة وأطولها؛ يبدأ من عدلي منصور شرقا حيث يلتقي بالقطار الكهربائي الخفيف المتجه إلى المدن الجديدة، ويعبر وسط القاهرة إلى الكيت كات حيث يتفرع فرعين: أحدهما إلى جامعة القاهرة والآخر إلى روض الفرج، ليصل المترو إلى أحياء مثل مصر الجديدة والعباسية والزمالك وإمبابة.

تلتقي الخطوط الثلاثة في محطات تبادلية يعرفها كل راكب منتظم عن ظهر قلب: السادات تحت ميدان التحرير والشهداء عند رمسيس تربطان الخطين الأول والثاني، والعتبة تربط الثاني بالثالث، وجمال عبد الناصر تربط الأول بالثالث، وجامعة القاهرة تربط الثاني بالفرع الجنوبي للثالث. وفي ساعات الذروة تستوعب هذه المحطات تدفقات هائلة من الركاب المتنقلين بين شمال العاصمة وجنوبها وشرقها وغربها.

تتفاوت أرقام الركاب بحسب المصدر والموسم، لكن التقديرات تضع منذ سنوات عدد الرحلات اليومية في نطاق الملايين، ما يجعل مترو القاهرة من أكثر الأنظمة استخداما في أفريقيا والعالم العربي. وبالنسبة لمئات الآلاف من العمال والطلاب ليس المترو خيارا بين خيارات، بل الوسيلة الواقعية الوحيدة لعبور المدينة في الموعد وبتكلفة محتملة.

تُحسب التذاكر بنظام الشرائح وفق عدد المحطات المقطوعة في الرحلة، مع بطاقات قابلة لإعادة الشحن للركاب المنتظمين. وتخصص قطارات الشبكة عربات للسيدات فقط لجعل الرحلة أكثر راحة في أوقات الزحام الشديد، مع بقاء حرية ركوب أي عربة أخرى قائمة لمن تشاء.

وتسارعت خطط التوسع في السنوات الأخيرة؛ فالخط الرابع قيد الإنشاء بتمويل ياباني في اتجاه الجيزة ومنطقة الأهرامات، وثمة خطوط أخرى مدرجة في المخطط بعيد المدى للنقل في القاهرة الكبرى. وخارج شبكة المترو نفسها دخل القطار الكهربائي الخفيف الرابط بين عدلي منصور والتجمعات العمرانية الجديدة شرق القاهرة الخدمة في السنوات الأخيرة، فيما يجري تنفيذ مشروع مونوريل لربط العاصمة الإدارية الجديدة ومدينة السادس من أكتوبر بالشبكة القائمة.

الحجة الاقتصادية للمترو واضحة؛ فدراسات الازدحام المروري في القاهرة قدّرت كلفته منذ سنوات بمليارات الدولارات سنويا وقودا مهدرا ووقتا ضائعا، وكل راكب ينتقل تحت الأرض يعني سيارة أو ميكروباصا أقل على الطرق. وللمترو أهمية اجتماعية كذلك، إذ تظل تذكرته زهيدة مقارنة بوسائل النقل الخاصة والتطبيقات الذكية، ما يبقي التنقل في المدينة في متناول محدودي الدخل.

غير أن النظام يواجه تحديات حقيقية: قطارات الخطوط الأقدم مكتظة في ساعات الذروة، وصيانة الأسطول المتقادم وتحسين إتاحة الوصول لذوي الإعاقة وتمويل التوسعات كلها ملفات ضاغطة، إلى جانب معادلة صعبة بين الأسعار المقبولة اجتماعيا وتكاليف التشغيل، وهي معادلة تعود إلى الواجهة كلما جرى تعديل التعريفة.

ورغم كل الضغوط يبقى المترو أحد أكثر نجاحات البنية التحتية المصرية حضورا في الحياة اليومية؛ فما بدأ خطا واحدا عام 1987 صار عادة يومية لملايين البشر، وخريطته التي يعاد رسمها كل بضع سنوات بمحطات جديدة سجلٌ هادئ لنمو العاصمة ذاتها واتساعها المستمر.