Kahire Metrosu: Hiç durmayan bir şehrin altında milyonları nasıl taşıyor?

Kahire’nin tıkanmış sokaklarının altında, dünyanın en kalabalık başkentlerinden birinin gürültüsünden yalnızca birkaç metre aşağıda, iki kuşağın hayatını sessizce değiştiren bir ağ işliyor. Metronun birinci hattı 1987’de açıldığında Afrika ve Orta Doğu’daki ilk örnekti; yaklaşık kırk yıl sonra metro, yirmi milyondan fazla insanın yaşadığı Büyük Kahire’de toplu taşımanın belkemiği ve kıtanın en yoğun kentsel ulaşım sistemlerinden biri hâline geldi.

Fikir, zorunluluktan doğdu. Seksenli yıllara gelindiğinde başkentin sokakları doyma noktasına ulaşmıştı; plancılar da mevcut altyapıdan yararlanan bir çözüme yöneldi: biri güneyde Helvan’a, diğeri kuzeyde El-Merc’e uzanan iki banliyö demiryolu hattı, şehrin kalbinin altından geçen bir tünelle birleştirildi. Fransa ile iş birliği içinde ortaya çıkan yaklaşık kırk dört kilometrelik hat, yolcuları tek bir trafik ışığında bile durmadan şehrin merkezinden geçiriyor.

İkinci hat doksanlı yıllarda geldi ve yeni bir mühendislik başarısını beraberinde getirdi: Nil’in yatağının altından geçen ilk demiryolu bağlantısı. Hat, kuzeydeki Şubra el-Hayme’yi Giza’daki El-Munib’e bağlıyor; şehir merkezinden ve başkentin en çok yolcu çeken noktalarından biri olan Kahire Üniversitesi’nden geçiyor. Yapımında, bölgenin en yoğun yapılaşmış kentsel dokularından birinin derinliklerinde çalışan tünel açma makineleri kullanıldı.

2012’den itibaren aşamalı olarak açılan üçüncü hat ise ağın en yeni ve en uzun damarı. Doğuda, yeni şehirlere giden hafif elektrikli trenle buluştuğu Adli Mansur’dan başlıyor, Kahire’nin merkezini geçerek Kit Kat’e ulaşıyor ve burada iki kola ayrılıyor: biri Kahire Üniversitesi’ne, diğeri Rod el-Farac’a. Böylece metro Heliopolis, Abbasiye, Zamalek ve İmbabe gibi semtlere de ulaştı.

Üç hat, düzenli yolcuların ezbere bildiği aktarma istasyonlarında buluşuyor: Tahrir Meydanı’nın altındaki Sedat ile Ramses’teki Şüheda birinci ve ikinci hatları, Ataba ikinci ile üçüncü hattı, Cemal Abdünnasır birinci ile üçüncü hattı, Kahire Üniversitesi ise ikinci hattı üçüncü hattın güney koluna bağlıyor. Yoğun saatlerde bu istasyonlar, başkentin kuzeyi, güneyi, doğusu ve batısı arasında hareket eden devasa yolcu akınlarını karşılıyor.

Yolcu sayıları kaynağa ve mevsime göre değişiyor; ancak tahminler yıllardır günlük yolculuk sayısını milyonlar düzeyinde gösteriyor ve bu da Kahire metrosunu Afrika ile Arap dünyasının en çok kullanılan sistemlerinden biri yapıyor. Yüz binlerce işçi ve öğrenci için metro, seçeneklerden yalnızca biri değil; şehri zamanında ve katlanılabilir bir maliyetle geçmenin tek gerçekçi yolu.

Biletler, yolculukta geçilen istasyon sayısına göre kademeli olarak hesaplanıyor; düzenli yolcular için yeniden yüklenebilir kartlar bulunuyor. Ayrıca trenlerde, yoğun saatlerde yolculuğu daha rahat kılmak amacıyla yalnızca kadınlara ayrılmış vagonlar yer alıyor; isteyen kadınlar diğer vagonlara binmekte serbest.

Genişleme planları son yıllarda hız kazandı. Dördüncü hat, Japon finansmanıyla Giza ve piramitler bölgesi yönünde inşa ediliyor; Büyük Kahire’nin uzun vadeli ulaşım planında başka hatlar da yer alıyor. Metro ağının dışında, Adli Mansur ile Kahire’nin doğusundaki yeni kentsel yerleşimleri birbirine bağlayan hafif elektrikli tren son yıllarda hizmete girdi; Yeni İdari Başkent ile 6 Ekim şehrini mevcut ağa bağlayacak bir monoray projesi de yürütülüyor.

Metronun ekonomik gerekçesi açık: Kahire’deki trafik sıkışıklığına ilişkin araştırmalar, yıllardır bunun bedelini israf edilen yakıt ve kaybedilen zaman olarak yılda milyarlarca dolar diye hesaplıyor; yer altından seyahat eden her yolcu, yollarda bir otomobil ya da bir minibüs eksik demek. Metronun toplumsal bir önemi de var: bileti, özel ulaşım araçlarına ve çağrı uygulamalarına kıyasla ucuz kalıyor ve bu da şehir içi ulaşımı dar gelirliler için erişilebilir tutuyor.

Yine de sistem gerçek sorunlarla karşı karşıya: eski hatların trenleri yoğun saatlerde tıklım tıklım; yaşlanan filonun bakımı, engelli yolcular için erişilebilirliğin iyileştirilmesi ve genişleme yatırımlarının finansmanı baskı yaratan başlıklar. Buna, toplumsal olarak kabul edilebilir fiyatlarla işletme maliyetleri arasındaki zorlu denklem ekleniyor; bu denklem, tarifeye her el atıldığında yeniden gündeme geliyor.

Tüm bu baskılara rağmen metro, Mısır altyapısının günlük hayatta en görünür başarılarından biri olmayı sürdürüyor. 1987’de tek bir hat olarak başlayan sistem, milyonlarca insanın günlük alışkanlığına dönüştü; birkaç yılda bir yeni istasyonlarla yeniden çizilen haritası ise başkentin kendi büyümesinin ve durmayan genişlemesinin sessiz bir kaydı.