На двух колёсах сквозь пробки: где место велосипеду на улицах Египта в День без автомобиля?

Около восьми утра, одна из улиц в центре Каира. Вдоль края проезжей части ряд невысоких пластиковых столбиков очерчивает узкую полосу шириной не больше метра-двух, и ровно посередине неё стоит машина с включённой аварийкой: водитель вышел купить что-то в соседнем киоске. Позади появляется парень на курьерском велосипеде с коробом на багажнике. Он на секунду притормаживает, затем выруливает влево от ограждения и втискивается между резко остановившимся микроавтобусом — частной маршруткой, которая в египетских городах фактически заменяет общественный транспорт, — и такси, зазывающим пассажиров. Никто на него не смотрит. Сцена настолько обыденна, что её никто не замечает, и именно поэтому сегодня на ней стоит остановиться.

Сегодня 22 сентября, Всемирный день без автомобиля. Идея родилась не в Египте и не в регионе. Согласно документированным данным, его всемирная программа была запущена в 2000 году сетью Carbusters, позднее переименованной во Всемирную сеть за города без автомобилей (World Carfree Network). Сеть утверждает — без независимого подсчёта, который бы это подтверждал, — что в нём участвуют более ста миллионов человек примерно в полутора тысячах городов, по-разному и в разные даты. В Европе Европейская комиссия с 2000 года проводит этот день под лозунгом «В городе без моей машины!» — идея появилась во Франции в 1998 году, — а с 2002 года сделала его завершающим днём Европейской недели мобильности, которая проходит с 16 по 22 сентября: во многих городах улицы на несколько часов закрывают для машин, и люди выходят на них пешком и на велосипедах.

В Египте этот день чаще всего проходит незамеченным. Ни одну улицу не перекрывают, ни одна машина не отступает ни на шаг. Но тот, кто пройдёт по любому египетскому городу с открытыми глазами, обнаружит, что велосипед с улицы никуда и не исчезал — его просто не берут в расчёт. Мальчик с подносом эйша — повседневного египетского хлеба — на голове рулит одной рукой по переулку; рабочий на рассвете пересекает «сельскохозяйственное шоссе», одну из старых дорог через египетские поля, на велосипеде без заднего фонаря, а мимо проносятся грузовики; торговец навешивает на руль пакеты, и никто не понимает, как они держат равновесие. Велосипедов в Египте много, но живут они на обочине — между асфальтом и бордюром, там, где для них не отведено места.

Отведённое место появилось поздно и оказалось маленьким. В октябре 2022 года губернаторство Каира запустило проект велопроката Cairo Bike — по определению самого губернаторства, первую публичную систему такого рода в Египте: 250 велосипедов примерно на 25 станциях в центре города, Абдине, Азбакии, Сайеде-Зейнаб, Гарден-Сити, Рамсесе и Замалеке, а также велополосы шириной от одного до двух метров и протяжённостью около двух километров, защищённые пластиковыми ограждениями. Партнёрами выступили ООН-Хабитат, фонд Drosos и Институт транспортной политики и развития (ITDP); вторая очередь должна была довести парк до 500 велосипедов на 45 станциях.

На старте цена была символической: один египетский фунт в час через приложение или по предоплаченным картам, станции работали на солнечной энергии, а город говорил о планах построить 14 километров защищённых полос. Затем первый оператор споткнулся: в феврале 2023 года губернаторство расторгло с ним контракт и заключило договор с новой египетской компанией Baddel, и в сентябре 2023 года проект перезапустили — согласно публикациям октября того же года: 250 велосипедов на 26 станциях, пять фунтов в час плюс два фунта сбора за пользование, вся оплата через приложение и сканирование кода на велосипеде, без персонала на станциях, с обещанием расширения на Замалек и Гарден-Сити. Что с проектом сегодня, в сентябре 2026 года, мы на момент написания этих строк проверить сами не смогли; последние официальные цифры были озвучены в декабре 2023 года перед комитетом по местному самоуправлению Палаты представителей: около 20 тысяч пользователей, 20 тысяч поездок и выручка порядка 200 тысяч фунтов, а также обещание запустить вторую очередь в течение трёх месяцев — подтверждений, что это произошло, мы не нашли.

Тот, кто проходит мимо входа в метро в центре, может заметить одну из этих станций: солнечная панель на металлической стойке, ряд велосипедов, пристёгнутых к стальным докам, небольшой экран или наклейка с инструкцией. Станция стоит так, будто попала сюда из другого города — чистая, аккуратная, работающая на солнечном свете, — а в нескольких метрах от неё из кузова пикапа выгружают товар прямо на полосу, размеченную для велосипедов на улице Талаат-Харб или Каср-эль-Нил.

И вот вопрос, который повторяется на каждой улице: почему безопасная полоса остаётся мечтой даже после того, как её действительно нанесли на асфальт? Достаточно постоять десять минут, чтобы понять: полоса служит парковкой для машин, остановкой для микроавтобуса, когда он подбирает пассажира, местом для выкладки товара и трассой для мотоциклов, когда дорога забита. Пластиковые ограждения лёгкие, их сдвигают рукой, часть ломается или просто исчезает. Когда полоса становится непригодной, велосипедист выезжает на общую проезжую часть, где в глазах водителей он превращается из участника движения в помеху, а то, доберётся ли он целым, становится вопросом везения, а не проектирования.

И всё же велосипед остаётся, потому что те, кто на нём ездит, не могут позволить себе роскошь от него отказаться. Курьерские велосипеды, расплодившиеся в последние годы, с яркими коробами на багажниках, стали частью городского пейзажа Каира, Александрии и других городов; на них в жару и в холод ездят молодые парни, развозя еду, лекарства и заказы наперегонки с приложением, которое считает минуты. На сельскохозяйственных дорогах и на окраинах городов появляется другой велосипед — старше и тяжелее, с потёртым кожаным седлом и багажником, — который везёт рабочего в мастерскую или на ферму ещё до восхода солнца. Этот велосипед не ждёт никакого всемирного дня; это транспорт тех, у кого нет другого.

А есть и третий велосипед, который можно увидеть пятничным утром на дорогах новых городов, в спортивных клубах и закрытых жилых комплексах: лёгкий, на узких шинах, в шлеме и яркой экипировке, движущийся группами, и стоит он, возможно, в разы дороже велосипеда из государственной программы, о которой речь пойдёт ниже. В этом нет ничего дурного, спорт — это право. Но когда две картины ставишь рядом, они обнажают молчаливую правду: в Египте не один велосипед, а два — один как необходимость для бедных и другой как роскошь для состоятельных, — а между ними улица, которая не защищает ни того, ни другого.

Государство попыталось сократить дистанцию хотя бы в цене. Инициатива «Твой велосипед — твоё здоровье» (Daragtak Sahetak), которую курирует Министерство молодёжи и спорта, в феврале 2024 года выпустила вторую партию своего четвёртого этапа: тысячу горных велосипедов по 4 242 фунта за штуку или 4 570 фунтов с доставкой, с рассрочкой до 24 месяцев и ежемесячным платежом 224 фунта — меньше восьми фунтов в день, как сказано в объявлении самого министерства; выдача в губернаторствах началась 25 февраля 2024 года. Идея благородная, но инициатива вручает велосипед, а не полосу, и выводит людей на улицу, которая не изменилась.

К чему всё это внимание к двум колёсам? Потому что у тела есть свой счёт. Всемирная организация здравоохранения в своём информационном бюллетене о физической активности рекомендует взрослым не менее 150 минут физической активности умеренной интенсивности в неделю и оценивает, что около трети взрослого населения планеты — 31 процент, или почти 1,8 миллиарда человек, — до этого порога не дотягивает. И что важнее, ВОЗ не ограничивается обращением к отдельным людям: она прямо призывает государственную политику обеспечить доступ к ходьбе, езде на велосипеде и немоторизованному транспорту. Проще говоря, велосипед — не просто увлечение, а часть общественного здоровья, которое строится в планировке улиц, а не в советах врачей.

День без автомобиля в Египте, насколько нам известно, не означает, что завтра кто-то перекроет Корниш — набережную Нила. Но он может означать вещи поменьше и поближе: чтобы размеченная полоса хотя бы один день оставалась свободной от припаркованных машин; чтобы лёгкие ограждения закрепили или заменили на такие, которые не сдвинуть рукой; чтобы у каждого входа в метро поставили стойку для пристёгивания велосипедов; чтобы водитель микроавтобуса, резко останавливаясь подобрать пассажира, помнил, что позади него человек на двух колёсах, которого не защищает никакой лист железа. Всё это требует не столько больших бюджетов, сколько глаза, который видит велосипед.

Завтра утром на ту же улицу вернётся та же картина: узкая полоса с пластиковыми столбиками, машина, стоящая на ней, и парень, выруливающий на проезжую часть между микроавтобусами. Если вы за рулём, то, прежде чем встать поверх линии, вспомните, пожалуй, что этот единственный метр — всё, что есть у велосипеда в городе. А если вы из тех, кто ездит на нём ради заработка, ради спорта или потому, что так дешевле всего, знайте: вы не обочина дороги, даже если дорога обращается с вами именно так. Всемирный день без автомобиля проходит за один день, а велосипед проезжает каждый день — и заслуживает того, чтобы его кто-то увидел.