Dört Kişi Bir Motosiklette, Hiçbirinde Kask Yok: Ailenin Yolda Kaybedebileceği En Değerli Şey Açık Baştır

Sabahın yedisine çeyrek kala, şehirlerimizden birinde bir ara sokak. Bir baba küçük bir Çin malı motosiklete oturuyor; küçük oğlu mavi okul önlüğüyle önünde, depo üzerinde oturuyor; anne iki çanta ile bir su şişesini kucaklayarak arkaya biniyor; ardından büyük kız koltuğun kalan birkaç santimetresine tırmanıp annesinin omuzlarına sarılıyor. Motosiklet, Mısırlıların büyük bir kısmının ulaşımını sağlayan paylaşımlı minibüsler olan bir mikrobüs ile bir eşek arabası arasında trafiğe dalıyor; her tümsekte dört açık baş sallanıyor. Kimse dönüp bakmıyor, çünkü bu sahne okul yılının ikinci haftasında her sabah tekrarlanıyor ve artık göremeyeceğimiz kadar sıradanlaştı.

Bu köşenin yapmaya çalıştığı tam da bu: alıştığımız için artık görünmez hale gelen şeylere yeniden bakmak. Bugün üzerinde durduğumuz davranış, tarifi basit ama bedeli ağır bir davranış: motosiklete kasksız binmek, sürücünün arkasına birden fazla yolcu bindirmek ve çocukları sürücünün önüne ya da yetişkinlerin arasına, sanki kırılabilecek başları olan yolcular değil de fazladan yük gibi yerleştirmek.

Bizi bu yazıyı kaleme almaya iten rakamla başlayalım. Birden fazla basın haberinin Merkezi Seferberlik ve İstatistik Kurumu'nun (CAPMAS, Mısır'ın resmi istatistik kurumu) verilerine dayanarak aktardığına göre, Mısır'da motosiklet kazalarında ölümler 2020'de yaklaşık 190'dan 2024'te yaklaşık 897'ye yükseldi; yani 2020-2024 arasında neredeyse beş katına çıktı ve artık toplam trafik kazası ölümlerinin yaklaşık %17'sini oluşturuyor. Aynı yıl 222 binden fazla yeni motosiklet ruhsatlandırıldı. Bu rakamları basında yer aldığı şekliyle, ait oldukları yıla bağlı kalarak aktarıyoruz; dürüst bir uyarıyla birlikte: bu sıçramanın bir kısmı, ölümlerdeki artıştan çok, kaza verilerinde araç türünün daha iyi kaydedilmesini yansıtıyor olabilir. Ancak bu rakamların ister temkinli ister katı bir okuması yapılsın, sonuç aynı: her yıl yüzlerce aile, motosikletle giden birini kaybediyor.

Daha büyük tablo, bu çelişkiyi daha da belirginleştiriyor. Otomobil ve tren kazalarının sonuçlarına ilişkin yıllık bülten, Mısır'da trafik kazası ölümlerinin 2023'te 5.861'den 2024'te yaklaşık 5.260'a gerilediğini, yaralanmaların ise 2024'te yaklaşık 76 bine yükseldiğini söylüyor. Yani Mısır'daki yollar genel olarak eskisinden biraz daha az can alıyor, motosiklet ise özellikle çok daha fazla can alıyor. Karayolu güvenliğinin daha geniş tablosunu görmek isteyenler, bu sitede daha önce yayımlanan bir yazıya bakabilir; biz burada iki kulak arasında kalan kısma odaklanıyoruz.

Neden özellikle baş? Çünkü motosikletin sürücüsünü koruyan bir kaportası, emniyet kemeri ya da hava yastığı yok. Bütün beden onun şasesi, baş ise bunun en zayıf ve en değerli noktası. Sürücü saatte kırk kilometre hızla koltuktan fırladığında, asfalta ya da kaldırıma ilk değen genellikle kafatasıdır ve içindeki beyin sarsılıp kemik duvara çarpar. Baş yaralanması kırık bir kol gibi kaynamaz; kişiyi hayatta bırakabilir ama hafızasız, konuşamaz ya da çalışamaz halde.

İşte burada konunun en önemli bilimsel kanıtı devreye giriyor. Cochrane Kütüphanesi'nin 2008'de yayımladığı, araştırmacı Liu ve meslektaşlarının yürüttüğü sistematik bir derleme, farklı ülkelerden altmış bir gözlemsel çalışmayı bir araya getirdi ve bunlar arasındaki en kaliteli çalışmalardan yola çıkarak kaskın motosiklet sürücüsünde ölüm riskini %42, baş yaralanması riskini ise %69 azalttığı sonucuna vardı. Derleme, çalışmaların yöntemleri farklı olmasına rağmen sonuçların, özellikle ölüm ve baş yaralanması açısından, şaşırtıcı derecede tutarlı çıktığını kendi metninde belirtiyor. Dünya Sağlık Örgütü ise trafik yaralanmalarına ilişkin bilgi notunda, doğru kask kullanımının bir kazada ölüm riskini altı kattan fazla azalttığını ve beyin hasarı riskini %74'e varan oranda düşürdüğünü söylüyor.

Bu oranları Mısırlı bir ailenin diline çevirirsek, kesin bir formülle değil, Cochrane oranına dayalı kaba bir yaklaşımla, kask ölüm riskini yaklaşık %42 azaltıyor; yani kasksız motosiklet kazalarında ölen her on kişiden yaklaşık dördü için, başlarında kayışı bağlı, sağlam bir kask olsaydı risk belirgin şekilde düşük olurdu. Bu satırların yazıldığı tarihe kadar Mısır'da kask kullanım oranına ilişkin resmi bir rakam bilmiyoruz, ama herhangi bir kavşakta on dakika bekleyen herkes, açık başın kural, kaskın ise istisna olduğunu, kask varsa bile çoğunlukla gidondan sarktığını ya da depoda durduğunu, başta olmadığını kendi gözleriyle görür.

Bu konuda kanun ne yok ne de yeni; çoğu kişinin sandığından daha eski. 1999 tarih ve 155 sayılı Kanun, Trafik Kanunu'nun 74. maddesinin mükerrer fıkrasına motosiklet sürücüsünün koruyucu baş örtüsü kullanmaması ihlalini elli ila yüz Mısır poundu cezayla ekledi; ardından 2008 tarih ve 121 sayılı Kanun, aynı maddenin dördüncü fıkrasında cezayı yüz ila üç yüz pounda çıkardı ve kesinleşmiş mahkûmiyet tarihinden itibaren altı ay içinde ihlalin tekrarı halinde bu cezayı ikiye katladı. 2018'den bu yana basın, puan sistemini benimseyen ve kask ihlalini 77. maddede iki puan kesintisi ve iki yüz ila dört yüz pound ceza ile düzenleyen yeni bir trafik kanunu tasarısının maddelerini gündeme getiriyor; ancak bu tasarı, bu satırların yazıldığı tarihe kadar yürürlüğe girmedi. Hatta hükümet, Şubat 2026'da, Bakanlar Kurulu'nun Aralık 2025'te onayladığı ayrı bir değişiklik paketini, Temsilciler Meclisi'ne henüz kabul edilmemiş bütünleşik bir versiyon sunmak üzere geri çekti. Dolayısıyla bildiğimiz kadarıyla yürürlükte olan metin 2008 tarihli olandır; bunun aksini iddia etmiyoruz. Ama özü en az çeyrek asırdır değişmedi: kask yasal bir zorunluluktur, kişisel bir tercih değil.

Ceza miktarından daha önemlisi, kanunun sınırlarını anlamaktır. 2008 tarihli metin motosiklet sürücüsünden söz ederken, Dünya Sağlık Örgütü'nün 2023 Küresel Karayolu Güvenliği Durum Raporu, Mısır'ın hem sürücüyü hem yolcuyu kapsayan ulusal bir kask kanununa sahip olduğunu kaydediyor. Uygulanan metin yolcuyu kapsasın ya da kapsamasın, asfalt kanunu okumaz: sürücünün arkasındaki baş yere aynı güçle çarpar, deponun üzerinde oturan çocuğun başı ise ani bir fren anında gidona çarpan ilk şey olur. Motosikletin taşıma kapasitesinin üzerinde yolcu taşınmasına gelince, birden fazla haberin Trafik Kanunu Uygulama Yönetmeliği'nin 168. maddesine dayanarak aktardığına göre, motosiklet kendisi için ayrılmış bir koltuk ve her yolcu için ayak dayama yeri ile donatılmadıkça ek bir yolcu taşınamaz; bildiğimiz kadarıyla küçük bir motosiklette dört kişi için böyle bir donanım söz konusu değil. Metinden daha önemlisi ise, fazla yükün motosikletin dengesini bozması, fren mesafesini uzatması ve en ufak bir kaymayı dört kişiyi birden etkileyen bir felakete dönüştürmesidir.

Peki bunu neden yapıyoruz? Nedenler anlaşılır ve bunları küçümsemiyoruz. Ulaşım fiyatları arttıkça motosiklet birçok mahallede ailenin tek ulaşım aracı haline geldi; okul kilometrelerce uzakta; kaliteli bir kask ise her kuruşu hesaplayan bir aile için ucuz değil. Buna bir de mesafenin kısa, hızın düşük, yolun tanıdık olduğu hissi ekleniyor. Oysa bizi tedbiri unutturan tam da bu tanıdık yoldur; almaya bir türlü karar veremediğimiz kask ise tek bir baş yaralanmasının tedavisinden çok daha ucuza mal olur.

Doğru davranış belagat gerektirmez: motosiklete binen her baş için bir kask, ister sürücü ister yolcu, ister erkek ister kadın ister çocuk olsun. Başa tam oturan, büyük olmayan bir kask; kayışı gevşek değil, çene altından bağlı; çünkü bağlanmamış bir kask, baş yere değmeden fırlar. Sürücünün arkasında yalnızca bir yolcu, ayaklar sarkmadan ayak dayama yerlerinde. Ve çocuk bir yük değildir: eğer onun için bir koltuk ve kendi ölçüsünde bir kask yoksa, okul ne kadar yakın, vakit ne kadar geç olursa olsun onun yeri motosikletin üzerinde değildir.

Aileler alternatifleri sorduğu için açıkça söyleyelim: dört kişilik bir okul yolculuğu, iki kask ile motosikletle iki sefer gerektirir; ya da komşularla bir arabayı veya okul servisini paylaşmayı, mesafe elveriyorsa yürümeyi gerektirir. Bunların hepsi alıştığımızdan biraz daha zahmetli, ama bunlar kazandığımız dakikalarla değil, kaybedebileceğimiz yıllarla ölçülür.

Cezanın önemsiz olduğunu, kimseyi caydırmayacağını söyleyenlere, bunun doğru olduğunu söylüyoruz; işte tam da bu yüzden bahsimizi cezaya oynamıyoruz. Gerçek bedel ne yüz pound ne üç yüz pound, ne de gelecekteki kanunların getirebileceği ehliyet puanları; o ilk sabah gördüğümüz şeydir: saatte kırk kilometre hızla giden dört kişi, onlarla kaldırım arasında on santimetrelik hava, beyinlerini koruyan tek şey şans. Alıntıladığımız rakamların gösterdiği gibi, bu şans artık yılda sekiz yüzden fazla aileyi yüzüstü bırakıyor.

Yarın sabahın yedisine çeyrek kala aynı sahne yine o ara sokakta yaşanacak. Umduğumuz tek fark, babanın koltuğa otururken gidona asılı kaskı fark etmesi, bu kez onu başına takıp kayışını sıkması, sonra depo üzerindeki küçük oğluna bakıp bugünkü okul yolculuğunu iki seferde yapmaya karar vermesi. Belki çeyrek saat gecikecek, ama akşam eve döndüğünde dört baş da sapasağlam olacak. Fark, bundan ibaret.