摩托车载四人,无一戴头盔:裸露的头颅,是一个家庭在路上能失去的最昂贵之物

清晨六点四十五分,在我们某座城市的一条小巷里。一位父亲跨坐在一辆小排量的中国摩托车上;他年幼的儿子穿着蓝色校服罩衫,坐在他前面的油箱上;母亲抱着两个书包和一瓶水,爬上后座;大女儿则爬上座椅最后剩下的一点空间,双手紧紧抓住母亲的肩膀。摩托车驶入车流,夹在一辆“迷你巴士”(microbus,埃及承担大量民众出行的共乘小巴)和一辆驴车之间,四颗裸露的头颅随着每一次颠簸摇晃。没有人回头看一眼,因为这一幕在开学第二周的每个清晨都会重演,早已寻常到我们视而不见。

这正是这个专栏想做的事:重新审视那些我们已经习以为常、以至于视而不见的事物。今天我们要谈的行为,说来简单,代价却很沉重:骑摩托车不戴头盔,让驾驶员身后搭载不止一名乘客,把孩子安置在驾驶员前面或夹在大人中间,仿佛他们不是有血有肉、头颅可能破裂的乘客,而只是额外的货物。

先说促使我们提笔的那个数字。多家媒体报道援引埃及中央动员与统计局(CAPMAS,埃及的官方统计机构)的数据称,埃及摩托车事故死亡人数从2020年的约190人上升到2024年的约897人,2020年至2024年间增至近五倍,目前约占全部道路交通事故死亡人数的17%。同一年,新领牌的摩托车超过22.2万辆。我们如实转述这些数字,并注明其所属年份,同时也要诚实地提醒一句:这一增幅的一部分,或许反映的是事故数据中车辆类型登记的改善,而不完全是死亡人数本身的上升。但无论从哪个角度解读这些数字——保守也好,严格也好——结论都是一样的:每年都有数百个家庭失去一位曾经骑摩托车出行的亲人。

更大的图景让这种反差愈发刺眼。关于汽车与火车事故结果的年度公报显示,埃及道路交通事故死亡人数从2023年的5861人,下降到2024年的约5260人,而受伤人数却上升到2024年的约7.6万人。也就是说,埃及的道路整体上比过去杀死的人略少了,而摩托车这一种交通工具,杀死的人却大幅增加。想了解道路安全整体情况的读者,可以参阅本网站此前发表的一篇文章;在这里,我们只谈两耳之间的那个部位——也就是头部。

为什么偏偏是头部?因为摩托车没有车身结构保护骑手,没有安全带,也没有安全气囊。整个身体就是它的“车架”,而头部是其中最脆弱、也最珍贵的部位。当骑手以每小时四十公里的速度从座位上摔出去时,最先触碰柏油路面或路缘的,往往是颅骨,而颅骨内的大脑则会剧烈晃动,撞上骨壁。头部损伤不像手臂骨折那样可以愈合复原;它可能让受害者活下来,却失去记忆,或丧失说话、工作的能力。

接下来是这个问题上最重要的科学证据。Cochrane图书馆2008年发表的一项系统综述,由研究者刘(Liu)及其同事主持,汇总了来自不同国家的61项观察性研究,并从其中质量最高的研究中得出结论:头盔能将摩托车骑手的死亡风险降低42%,将头部受伤风险降低69%。这项综述原文指出,尽管各研究的方法不尽相同,但结果——尤其是在死亡和头部受伤方面——呈现出惊人的一致性。世界卫生组织则在其关于道路交通伤害的事实清单中指出,正确佩戴头盔可将事故中的死亡风险降低六倍以上,并将脑损伤风险降低多达74%。

把这些百分比翻译成埃及家庭听得懂的语言——这是基于Cochrane数据的一个粗略换算,而非精确公式:头盔能将死亡风险降低约42%,也就是说,在那些因不戴头盔而死于摩托车事故的人当中,大约每十人里有近四人,如果头上戴着一顶完好、系紧带子的头盔,原本的风险会明显更低。截至本文写作之时,我们还没有见到关于埃及头盔佩戴率的官方数字,但只要在任何一个路口站上十分钟,任何人都能亲眼看到:裸露的头才是常态,头盔才是例外;即便有头盔,也大多挂在车把上,或搁在油箱上,而不是戴在头上。

在这个问题上,法律既不缺位,也并不新——它比很多人以为的都要古老。1999年颁布的第155号法律,在交通法第74条之二中新增了一项违规行为:“摩托车驾驶员未使用防护头盔”,处以50至100埃及镑的罚款;随后2008年颁布的第121号法律,在同一条款第四项中将罚款提高到100至300埃及镑,如果在最终定罪之日起六个月内再次违规,罚款翻倍。自2018年以来,多家媒体一直在报道一部新交通法草案的内容,该草案拟采用记分制,将头盔违规行为列入第77条,规定扣2分并处200至400埃及镑罚款;但截至本文写作之时,这部草案仍未正式颁布——事实上,埃及政府在2026年2月撤回了内阁曾于2025年12月批准的另一套修正案,以便向人民议会提交一份尚未获得通过的整合版本。因此,据我们所知,目前仍然生效的是2008年的条文,我们不敢断言还有其他情况。但其核心原则至少在四分之一个世纪里从未改变:戴头盔是法律义务,不是个人选择。

比罚款金额更重要的是,我们要弄清楚这部法律的适用边界。2008年的条文提到的是摩托车驾驶员,而世界卫生组织2023年发布的《全球道路安全现状报告》则记录称,埃及的国家头盔法律同时覆盖驾驶员和乘客。但无论现行条文是否涵盖乘客,柏油路面并不会读法律条文:坐在驾驶员身后的那颗头,撞击地面的力道分毫不减;坐在油箱上的孩子,一旦遇到急刹车,最先撞上的就是车把。至于让摩托车搭载超出其承载能力的乘客,据多家报道援引交通法实施细则第168条的规定,除非摩托车配备了专用座椅和供每位乘客使用的脚踏板,否则不得额外搭载乘客——而据我们所知,一辆小排量摩托车根本不可能为四个人配齐这些设施。比条文本身更重要的是:超载会破坏摩托车的平衡,拉长刹车距离,让任何一次小小的打滑,都可能瞬间变成四个人同时遭殃的惨剧。

那我们为什么还要这样做呢?原因是可以理解的,我们并不轻视它们。在很多社区,自从交通费用上涨以来,摩托车已经成了一个家庭唯一的出行工具;学校又在几公里之外;一顶质量过关的头盔,对于一个精打细算过日子的家庭来说,并不便宜。再加上一种感觉:路程短、车速慢、路况熟。然而恰恰是熟悉的道路,最容易让人放松警惕;而我们迟迟舍不得买的那顶头盔,其花费远远低于治疗一次头部损伤的费用。

正确的做法不需要多少雄辩:每一个骑摩托车的人都应该戴头盔,不论是驾驶员还是乘客,不论是男人、女人还是孩子。头盔要贴合头型,不能过大,系带要扣在下巴下面,而不是松松垮垮——因为一顶没系紧的头盔,会在头部触地之前就先飞出去。驾驶员身后只能搭载一名乘客,双脚放在脚踏板上,而不是悬空晃荡。孩子不是货物:如果没有为他准备座位,也没有适合他头型的头盔,那么无论学校多近、时间多晚,他都根本不该出现在摩托车上。

因为很多家庭都会问:还有什么别的办法?那不妨说得直白一点:一家四口的上学路程,骑摩托车可以分两趟走,备好两顶头盔;也可以和邻居拼车或拼校车;如果距离允许,步行也是一个选择。这些办法都比我们习惯的方式麻烦一点,但衡量它们的,从来不是省下的那几分钟,而是我们可能失去的那些年。

有人会说,罚款这么少,根本吓不住任何人——这话不假,而正因如此,我们从来没打算靠罚款来解决问题。真正的代价,不是一百埃及镑,也不是三百埃及镑,更不是未来某部法律可能带来的驾照记分,而是我们在那个开篇的清晨所看到的一幕:四个人,时速四十公里,离路缘只有十厘米的空气,能保护他们大脑的,只剩下运气。而正如我们引用的数字所显示的那样,如今每年,运气都会辜负八百多个家庭。

明天清晨六点四十五分,同样的一幕还会在那条小巷里重演。我们唯一的期望是:那位父亲,在跨上座椅的那一刻,能看一眼挂在车把上的头盔,这一次把它戴到头上,系紧带子;然后看着坐在油箱上的小儿子,决定今天的上学路分两趟走。他也许会因此晚出发一刻钟,但傍晚回到家时,家里四个人的脑袋都完好无损。这就是全部的区别。