L'air du Caire, une cause nationale : du « nuage noir » au bus électrique, la bataille de chaque souffle

Par un récent matin de septembre, un automobiliste est immobilisé, comme d'habitude, dans les embouteillages du pont du 6-Octobre, le viaduc autoroutier qui traverse le centre du Caire. Il essuie le pare-brise de la paume de la main, persuadé que la brume est sur la vitre, avant de comprendre qu'elle est dans l'air lui-même. Une légère odeur de brûlé s'insinue par les bouches de la climatisation, une odeur que connaît quiconque a passé ne serait-ce qu'un automne dans le Grand Caire ; sur la banquette arrière, un enfant en uniforme scolaire tousse un petit coup, puis retourne à son jeu comme si de rien n'était. La scène est si familière que nous avons cessé de la remarquer, et c'est pourtant l'une des choses les plus dangereuses qui nous arrivent dans une journée.

C'est le « nuage noir », ce smog saisonnier que Le Caire connaît depuis la fin des années 1990 et qui revient chaque année avec le début de la récolte du riz dans le Delta, entre septembre et décembre. Nous écrivons ces lignes à la veille de la Journée mondiale sans voiture, qui tombe demain, 22 septembre, et à laquelle nous consacrerons demain un article distinct dans la rubrique « La voix du citoyen », sur l'expérience du vélo dans nos rues. Aujourd'hui, la question est plus vaste : que respirons-nous exactement, pourquoi cela tue-t-il, que fait-on réellement pour y remédier, et que reste-t-il entre les mains de chacun d'entre nous ?

Commençons par le terme qui revient dans tous les rapports sans que personne ne l'explique : les particules fines, ou PM2,5. Les deux lettres et le chiffre désignent les particules en suspension dans l'air dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres, soit environ trente fois moins qu'un cheveu humain. Cette petitesse est précisément le secret de leur dangerosité : la poussière grossière reste accrochée dans le nez et la gorge et ressort avec la toux, tandis que ces particules descendent jusqu'aux alvéoles, au plus profond des poumons ; les plus petites passent dans le sang et circulent jusqu'au cœur et au cerveau. Les PM10, elles, sont les particules plus grosses, d'un diamètre inférieur à 10 micromètres, qui pénètrent moins profondément dans l'organisme ; il ne faut donc pas confondre les deux chiffres quand on lit les actualités.

Pourquoi disons-nous que cela tue ? Parce que l'Organisation mondiale de la santé estime que la pollution de l'air extérieur a causé quelque 4,2 millions de décès prématurés dans le monde pour la seule année 2019, et qu'environ 68 % de ces décès sont dus à des maladies cardiaques et à des accidents vasculaires cérébraux, et non à des maladies respiratoires comme beaucoup le pensent. L'OMS indique que 99 % de la population mondiale vit dans des lieux où ses lignes directrices sur la qualité de l'air ne sont pas respectées. Dans ses lignes directrices publiées en 2021, l'organisation a fixé la valeur guide annuelle pour les particules fines PM2,5 à cinq microgrammes seulement par mètre cube d'air. Retenez ce chiffre, car nous allons maintenant le comparer aux nôtres.

Une étude scientifique de Wheida et ses collègues sur le Grand Caire, publiée fin 2017 (dans le numéro de janvier 2018) dans la revue Environmental Research, y a estimé la concentration moyenne de PM2,5 à environ 75 microgrammes par mètre cube, soit quinze fois la valeur recommandée par l'OMS, et a attribué à cette pollution quelque 12 520 décès prématurés par an chez les plus de trente ans dans le seul Grand Caire. Ce chiffre est proche d'une autre estimation citée par la Banque mondiale dans un billet de blog publié en avril 2026, selon laquelle les décès prématurés dus aux PM2,5 dans l'ensemble de l'Égypte étaient évalués, pour 2017, à environ 12 600 par an. Précisons clairement que ces chiffres reposent sur des données datant de 2017 ou d'avant et ne décrivent pas la situation actuelle, mais ils donnent la mesure du problème dont sont parties les actions engagées depuis.

Parce que les chiffres sanitaires paraissent abstraits, la Banque mondiale a avancé un chiffre économique en approuvant le financement du projet du Grand Caire : le coût économique annuel de la pollution de l'air pour la santé dans le seul Grand Caire est estimé, selon le communiqué de la Banque lors de l'approbation du projet, à environ 1,4 % du produit intérieur brut de l'Égypte. Autrement dit, chaque respiration polluée se traduit en journées de maladie, en factures de soins et en productivité perdue, et la propreté de l'air est une affaire d'économie nationale, non un luxe écologique.

D'où vient cette pollution ? Les sources de la Banque mondiale identifient quatre origines principales : le brûlage de la paille de riz pendant sa saison, de septembre à décembre ; l'incinération des déchets solides dans les rues et les décharges à ciel ouvert ; les gaz d'échappement des transports ; et les émissions industrielles. Arrêtons-nous ici sur un point important : il est facile de blâmer le paysan qui met le feu à son champ, mais le paysan ne brûle pas la paille parce qu'il aime la fumée ; il la brûle parce qu'elle fait obstacle à la culture suivante, parce que son transport lui coûte de l'argent et parce qu'il ne trouve personne pour la lui acheter à un prix convenable. La solution est donc économique avant d'être répressive : que la paille devienne une marchandise que l'on achète, que l'on presse en balles et que l'on transforme en fourrage, en engrais ou en combustible, pour qu'il n'y ait plus aucune raison de la brûler.

Alors, que fait-on concrètement ? Le 30 septembre 2020, la Banque mondiale a approuvé un financement de 200 millions de dollars pour le Projet de gestion de la pollution atmosphérique et du changement climatique dans le Grand Caire, sur une durée de six ans. Le projet repose sur quatre axes : la modernisation du système de gestion de la qualité de l'air et du réseau de surveillance, avec le renforcement de la capacité des habitants à faire face aux épisodes de pollution ; la construction d'une installation intégrée de gestion des déchets dans la ville nouvelle du 10-de-Ramadan, à l'est du Caire, accompagnée de la fermeture et de la réhabilitation de la décharge d'Abou Zaabal ; la réduction des émissions des véhicules grâce à une expérimentation de bus électriques dans le secteur public et à leur infrastructure de recharge ; et un quatrième axe consacré au changement des comportements et à la participation des citoyens.

Près de cinq ans après cette approbation, le billet de blog de la Banque mondiale publié en avril 2026 présente un premier bilan qu'il convient de rapporter avec prudence, puisqu'il émane du bailleur de fonds lui-même. Le billet indique que la concentration moyenne de PM10 relevée dans les stations de surveillance est passée de 128 microgrammes par mètre cube en 2020 à 88 en 2025 ; que les incidents de brûlage à l'air libre recensés par le projet ont reculé d'environ 3 200 en 2024 à environ 1 000 en 2025 ; et que le premier bus électrique est entré en phase d'essai, une flotte de cent bus devant être fabriquée localement une fois les tests achevés, en plus des quelque 2 000 autres bus mis en appel d'offres par le ministère des Transports. À l'heure où nous écrivons ces lignes, nous n'avons pris connaissance d'aucune évaluation indépendante de ces chiffres, mais s'ils se confirment, ils constituent une avancée réelle.

Remettons ces chiffres à leur juste place. Le recul des PM10 de 128 à 88 est une amélioration dont il faut se féliciter, mais ce niveau reste plusieurs fois supérieur à ce que recommande l'OMS, et il concerne les particules les plus grosses, non les particules fines, les plus dangereuses. Les bus électriques en sont encore au stade des essais, et cent bus promis pèsent peu dans une ville où circulent des millions de véhicules. Quant à la fermeture de la décharge d'Abou Zaabal, dont les travaux ont fait l'objet d'un appel d'offres fin 2025 avec un délai d'exécution d'environ deux ans et demi, elle ne signifiera pas à elle seule la disparition des brûlages sauvages dans les quartiers populaires et les villages. La route est longue, et l'essentiel est de continuer à la parcourir quel que soit celui qui tient le volant, car c'est une cause de générations, non une affaire de saison.

C'est là que l'existence d'une voix citoyenne permanente sur cette question prend toute son importance. L'indice de qualité de l'air ne devrait pas être une simple information du bulletin météo, mais un droit du citoyen à savoir ce qu'il respire aujourd'hui, et les relevés du réseau officiel de surveillance devraient être publiés en toute transparence et facilement accessibles. Nous conseillons au lecteur de s'en remettre aux relevés officiels que publie l'Agence égyptienne des affaires environnementales via le service « Radar de l'air d'Égypte » (Egypt Air Radar) sur son site, plutôt qu'à des applications commerciales qui donnent des chiffres contradictoires : dans un dossier comme celui-ci, un chiffre inexact fait autant de mal que le silence.

Que peut donc faire le lecteur dans une journée ordinaire ? De petites choses qui semblent sans poids jusqu'à ce qu'elles s'additionnent. Essayer demain, en cette journée sans voiture, de laisser sa voiture au garage pour prendre le métro ou le bus, ou marcher, une expérience qui pourrait bien lui plaire. Ne jamais brûler les ordures ou les feuilles mortes devant la maison, aussi facile que cela paraisse, et en dissuader gentiment son entourage. Entretenir sa voiture et faire contrôler ses émissions, suivre l'indice de l'air les jours d'automne, reporter le footing matinal en plein air quand la pollution est élevée et tenir les personnes âgées, les malades respiratoires et les enfants à l'écart de la rue aux heures de pointe.

Et peut-être, plus important que tout : poser des questions. Demander où se trouve la station de surveillance la plus proche de son quartier, ce que devient la paille dans son village, si elle est achetée ou brûlée, et quand le bus électrique arrivera sur sa ligne. Car les grandes causes ne se règlent pas par un seul projet, quel qu'en soit le montant, mais grâce à des citoyens qui connaissent leur droit à un air propre et le réclament sans relâche.

Demain, le même automobiliste sera arrêté sur le même pont, et il essuiera peut-être de nouveau son pare-brise. Mais cette fois, il saura que la brume n'est pas sur la vitre, que la petite toux sur la banquette arrière n'est pas un symptôme passager, et qu'entre lui et un air plus pur pour ses enfants se joue une bataille livrée chaque jour, à chaque respiration, dans laquelle il n'est pas spectateur.