La sécurité routière en Égypte : des risques documentés et des solutions qui ont fait leurs preuves

Les accidents de la route comptent parmi les causes de mortalité les plus régulières en Égypte : année après année, les statistiques officielles recensent des milliers de morts et des dizaines de milliers de blessés sur les routes du pays — un bilan qui ne survient pas lors d'un unique événement spectaculaire, mais goutte à goutte, en une succession de tragédies individuelles, pleurées dans les foyers et vite oubliées sur la place publique. L'Organisation mondiale de la santé classe les traumatismes dus aux accidents de la route parmi les principales causes de décès chez les enfants et les jeunes dans le monde, et l'Égypte ne fait pas exception à ce sombre schéma.

Les décès ne représentent qu'une partie du coût. Pour chaque personne tuée, bien d'autres sont blessées, certaines handicapées à vie. Des familles perdent leur soutien en un instant ; des foyers basculent dans la pauvreté en payant les soins. L'Organisation mondiale de la santé a estimé que les accidents de la route coûtent aux pays, à l'échelle mondiale, près de trois pour cent de leur produit intérieur brut. Un accident sur le périphérique est une catastrophe intime, mais additionné sur une année, il devient aussi une plaie économique que le pays ne cesse de rouvrir.

Le premier facteur de risque documenté est la vitesse. Les lois de la physique sont sans pitié : l'énergie d'une collision augmente brutalement avec la vitesse, et les analyses de l'Organisation mondiale de la santé indiquent que de faibles hausses de la vitesse moyenne se traduisent par une forte augmentation du risque d'accident mortel. Les longues routes désertiques rectilignes invitent à des vitesses que le corps humain ne peut supporter, et un piéton percuté à grande vitesse n'a que peu de chances de survivre. C'est pourquoi la gestion de la vitesse — limitations, aménagements et radars — se trouve au cœur de toute stratégie sérieuse de sécurité routière.

Le deuxième facteur est le véhicule lui-même. Quiconque voyage entre les gouvernorats les a vus de ses propres yeux : des microbus aux pneus lisses, des camions chargés bien au-delà de leur capacité, des véhicules vieillissants maintenus en service longtemps après la fin de leur durée de vie sûre. Freins, pneus, éclairage et direction lâchent plus souvent sur les véhicules mal entretenus, et lorsqu'ils lâchent à la vitesse de l'autoroute, le résultat est rarement bénin. Un contrôle technique périodique et honnête — et non un cachet acheté dans une file d'attente — est une institution qui sauve des vies partout où il est appliqué avec sérieux.

Le troisième facteur est le comportement humain, et d'abord la fatigue. Les conducteurs de longue distance, soumis à des horaires écrasants, s'endorment au volant ; le chauffeur de microbus qui en est à son quatrième trajet de la journée met en danger tous ses passagers. Ajoutez-y l'usage du téléphone au volant et le tableau s'assombrit encore. Rien de tout cela n'est propre à l'Égypte, mais la conjonction des longues liaisons de nuit, de la pression économique qui pousse à continuer de rouler et du faible contrôle des conducteurs professionnels constitue une recette documentée de la catastrophe.

Quatrièmement : une application intermittente de la loi au lieu d'une application certaine. Les recherches sur la dissuasion sont claires : ce qui change les comportements n'est pas la sévérité de la sanction, mais la certitude, pour le contrevenant, d'être pris. La ceinture de sécurité et le casque réduisent considérablement le risque de mort — l'Organisation mondiale de la santé estime que la ceinture diminue de près de moitié le risque de décès des passagers avant — et pourtant le respect des règles s'effondre partout où les conducteurs apprennent que les contrôles sont rares ou négociables. Une règle qui n'est appliquée que de temps en temps fonctionne, en pratique, comme un simple conseil.

Enfin, la route elle-même et ceux qui l'empruntent à pied. Des piétons qui traversent des voies à grande vitesse là où il n'existe ni passerelle ni passage protégé, des séparateurs absents entre les deux sens de circulation, des tronçons sans éclairage, des chantiers surgissant sans signalisation : c'est la conception de la route qui décide du prix d'un instant d'erreur humaine. Le vaste programme égyptien de construction routière de ces dernières années a élargi et refait des milliers de kilomètres, et les experts de la sécurité s'accordent partout à dire que la même logique d'investissement doit s'étendre aux traversées, à l'éclairage, aux glissières et à l'entretien quotidien qui les maintient en état.

Ce qui fonctionne n'a rien d'un mystère : cela a été mesuré. La « vision zéro » adoptée par la Suède en 1997 a redéfini les morts de la route comme des défaillances de système et non comme la malchance d'individus : puisque les êtres humains se tromperont toujours, il faut concevoir les routes, les vitesses et les véhicules de telle sorte que l'erreur ne soit pas mortelle. Les pays qui appliquent cette approche du « système sûr » — glissières centrales, giratoires au lieu de carrefours à grande vitesse, vitesses adaptées à la fonction de chaque route — ont ramené leur mortalité routière rapportée à la population à une fraction des niveaux observés ailleurs.

Une application régulière de la loi démultiplie l'effet de toutes les autres mesures. Des radars automatiques qui fonctionnent chaque jour, des contrôles aléatoires des conducteurs, des campagnes continues sur la ceinture de sécurité appuyées par des amendes, et un permis progressif qui fait acquérir au nouveau conducteur l'ensemble de ses droits par étapes : ce sont les outils les mieux étayés par les données. Tous partagent un même trait : la prévisibilité. Les conducteurs s'adaptent à ce qui est appliqué avec constance, et un radar qui ne dort jamais change davantage les comportements qu'un contrôle qui surgit une fois par mois.

La chaîne ne s'arrête pas au moment de l'accident. La survie dépend souvent de ce qui se passe dans la première heure : des passants qui connaissent les gestes de premiers secours, une ambulance qui arrive vite, un service d'urgence prêt à accueillir. Le service égyptien des ambulances répond au 123, et renforcer la réponse d'urgence — délais d'intervention, équipements, formation à la prise en charge des traumatismes — figure parmi les moyens les plus rentables dont dispose un pays pour réduire la mortalité routière, car cela sauve ceux que la route a déjà trahis.

L'Égypte a agi sur plusieurs fronts : des mises à jour successives de la législation routière, un déploiement élargi des caméras de contrôle sur les grands axes et le plus vaste programme de construction de routes de son histoire. L'expérience d'autres pays laisse penser que les prochains gains se trouvent dans les volets les moins spectaculaires : un contrôle technique intègre, un encadrement des heures de travail des conducteurs professionnels, des infrastructures pour les piétons et une application de la loi que les citoyens vivent comme permanente et impartiale, et non comme saisonnière.

La sécurité routière est une cause au sens plein du terme : une épidémie évitable dont les remèdes sont connus. Chacun de nous en détient une part — la ceinture bouclée avant de démarrer, le téléphone laissé dans la poche, la vitesse qui respecte la physique. Mais la leçon du monde est que la vertu individuelle ne tient pas lieu de politique publique : les sociétés qui ont fait reculer leur mortalité routière y sont parvenues en concevant des systèmes où le choix sûr est le plus facile, et en traitant chaque décès non comme une fatalité, mais comme une preuve appelant correction.