车流夹缝中的两个轮子：无车日这天，自行车在埃及街头站在何处？

清晨将近八点，开罗市中心的一条街道上。路边一排矮矮的塑料隔离桩划出一条不过一两米宽的窄道，正中央停着一辆亮着双闪灯的汽车，司机下车去旁边的报刊亭买东西。车后出现一名骑着送餐车、车尾装着货箱的年轻人。他放慢片刻，随即从隔离桩左侧绕出去，挤进一辆突然停下的小巴（microbus，埃及私营的小型客车，事实上承担着城市公共交通的功能）和一辆正在招揽乘客的出租车之间。没有人看他一眼。这一幕寻常到无人注意，而这恰恰是今天值得我们停下来审视的原因。

今天是9月22日，世界无车日。这个想法既非诞生于埃及，也非诞生于本地区。据有据可查的记录，其全球性活动于2000年由“Carbusters”网络发起，该网络后来更名为“世界无车网络”（World Carfree Network）。该网络称，全球约1500座城市、超过一亿人以不同方式、在不同日期参与其中，但这一数字没有独立统计加以证实。在欧洲，欧盟委员会自2000年起采纳了这一日子，口号是“在城里，不开我的车！”，这一构想1998年源于法国；自2002年起，欧盟委员会将其定为每年9月16日至22日举行的“欧洲交通周”的收官日，许多城市在这一天将街道对汽车封闭数小时，人们步行或骑车走上街头。

在埃及，这一天大多悄然过去，无人留意。没有一条街道被封闭，没有一辆汽车后退一步。但只要睁大眼睛走在任何一座埃及城市，就会发现自行车从未离开过街道，只是从未被计算在内。一个少年头顶一盘“埃什”（eish，埃及人日常食用的大饼），单手骑车穿过小巷；一名工人黎明时分骑着没有尾灯的自行车横穿农业公路（穿越埃及农田的老公路），卡车从他身旁呼啸而过；一名小贩把一袋袋货物挂在车把上，没人说得清它们是怎么保持平衡的。埃及的自行车数量众多，却只存在于边缘地带——在柏油路面与路缘石之间，那里没有为它们留出任何空间。

留给自行车的空间来得既晚又小。2022年10月，开罗省政府启动了共享单车项目Cairo Bike（“开罗单车”），据省政府自己的说法，这是埃及首个此类公共系统：250辆自行车分布在市中心、阿卜丁、艾兹拜基亚、赛义达·宰奈卜、花园城、拉美西斯和扎马莱克的约25个站点，配套宽1至2米、长约2公里、以塑料隔离桩保护的自行车道。合作方包括联合国人居署、德罗索斯基金会和交通与发展政策研究所（ITDP），第二阶段的目标是45个站点、500辆自行车。

启动时价格是象征性的：通过应用程序或预付卡每小时1埃镑，站点以太阳能供电，市政方面还谈到了修建14公里受保护车道的计划。随后首家运营商陷入困境，省政府于2023年2月终止其合同，改与一家名为Baddel的埃及新公司签约。据同年10月的报道，项目于2023年9月重新启动：26个站点、250辆自行车，每小时5埃镑外加2埃镑使用费，全部通过应用程序扫描车上的二维码付款，站点无人值守，并承诺扩展至扎马莱克和花园城。至于项目在2026年9月的今天状况如何，截至本文写作时，我们未能亲自核实；最后一次公布的官方数据是2023年12月在众议院地方行政委员会前给出的：约两万名用户、两万次骑行、收入近20万埃镑，并承诺在三个月内启动第二阶段——我们没有找到任何证据表明它已经启动。

经过市中心地铁入口的人或许会瞥见其中一个站点：金属立柱顶上的太阳能板，一排锁在钢制桩位上的自行车，一块小屏幕或一张说明使用步骤的贴纸。站点立在那里，仿佛来自另一座城市：干净、整齐、靠阳光运转；而几米之外，在塔拉特·哈尔卜街或尼罗宫街上，一辆皮卡正把货物卸在为自行车划出的车道上。

于是，每条街上都会反复出现同一个问题：为什么即便车道真的画出来了，安全的车道依然只是一个梦？站在路边十分钟就足以明白：这条车道被用作汽车的停车位，是小巴接客时的临时停靠点，是摆放商品的地方，也是道路拥堵时摩托车的通道。塑料隔离桩很轻，用手就能挪开，有的已经断裂或干脆不见了。当车道无法使用时，骑车人只能驶入主车道，在司机眼中，他不再是道路使用者，而是障碍物；他能否平安抵达，与其说取决于设计，不如说取决于运气。

尽管如此，自行车依然在，因为骑车的人没有放弃它的余地。近年来激增的送餐车，车尾挂着色彩鲜艳的货箱，已经成为开罗、亚历山大及其他城市街景的一部分；年轻人顶着酷暑与严寒骑着它们，运送餐食、药品和订单，与一个计算分钟的应用程序赛跑。在农业公路上和城镇边缘，还有另一种更老、更重的自行车，皮革座垫磨损不堪，车尾带着货架，在太阳升起之前把一名工人送往车间或农场。这种自行车不会等待什么世界日；它是那些别无选择的人的交通工具。

与此相对，还有第三种自行车，出现在周五早晨的新城公路上、体育俱乐部里和封闭式住宅小区内：轻便、细轮胎，骑车人戴着头盔、穿着鲜艳的骑行服，成群结队地行进，价格可能是我们稍后会谈到的政府计划所提供自行车的好几倍。这本身无可指摘，运动是一项权利。但当两幅画面并置时，它们揭示了一个无声的事实：在埃及，自行车不是一种而是两种，一种是穷人的必需品，一种是有能力者的奢侈品，而在两者之间，是一条对谁都不提供保护的街道。

国家曾试图缩小差距，至少在价格上。由青年与体育部主办的“你的自行车，你的健康”计划（Daragtak Sahetak）于2024年2月推出了第四期的第二批：1000辆山地自行车，每辆4242埃镑，含运费4570埃镑，可分期最长24个月，每月224埃镑——按该部自己的公告所说，每天不到8埃镑，各省自2024年2月25日起开始交付。这个想法值得称道，但该计划交付的是自行车，不是车道，它把人们送上了一条毫无改变的街道。

为什么要如此关注这两个轮子？因为身体也有它自己的账要算。世界卫生组织在其关于身体活动的实况报道中建议，成年人每周至少进行150分钟中等强度的身体活动，并估计全球约三分之一的成年人——即31%，接近18亿人——达不到这一标准。更重要的是，世卫组织不只是对个人提出建议，它明确呼吁公共政策保障人们步行、骑车和使用非机动交通的条件。说得更简单些：自行车不只是一种爱好，而是公共健康的一部分，这种健康建立在街道规划之中，而不是医生的忠告里。

据我们所知，埃及的无车日并不意味着明天会有人封闭尼罗河滨河大道（科尼什）。但它可以意味着一些更小、更切近的事：画好的车道上不再有停放的汽车，哪怕只有一天；轻飘飘的隔离桩被固定下来，或换成用手推不动的；每个地铁入口都装上一根可以锁车的立柱；小巴司机在突然停车接客时，记得身后有一个骑在两个轮子上、没有任何铁皮保护的人。这些事情需要的与其说是巨额预算，不如说是一双看得见自行车的眼睛。

明天早晨，同样的景象会回到同一条街上：塑料隔离桩围出的窄道，停在上面的汽车，以及在小巴之间拐进主车道的年轻人。如果你开车，或许可以在把车停到那条线上之前记住，这一米宽的车道就是自行车在这座城市里拥有的全部。如果你是为生计、为运动，或者只是因为它最便宜而骑车的人，请知道，你不是道路上的边角料，哪怕道路这样对待你。世界无车日一天就过去了，而自行车每天都在经过，它值得被人看见。