Auf zwei Rädern durch den Stau: Welchen Platz hat das Fahrrad auf Ägyptens Straßen am autofreien Tag?

Es geht auf acht Uhr morgens zu, in einer Straße der Kairoer Innenstadt. Am Fahrbahnrand markiert eine Reihe niedriger Kunststoffpoller eine schmale Spur von höchstens ein bis zwei Metern Breite, und genau in ihrer Mitte steht ein Auto mit eingeschalteter Warnblinkanlage; der Fahrer steigt aus, um am Kiosk nebenan etwas zu kaufen. Hinter dem Wagen taucht ein junger Mann auf einem Lieferfahrrad mit Box auf dem Gepäckträger auf. Er bremst kurz ab, schert dann links an der Absperrung vorbei aus und zwängt sich zwischen einen Mikrobus – einen jener privat betriebenen Kleinbusse, die in der Stadt faktisch den öffentlichen Nahverkehr stellen –, der gerade unvermittelt gehalten hat, und ein Taxi, dessen Fahrer nach Fahrgästen ruft. Niemand schaut ihn an. Die Szene ist so alltäglich, dass sie keiner mehr wahrnimmt, und genau das ist es, wobei wir heute innehalten sollten.

Heute ist der 22. September, der Internationale Autofreie Tag. Die Idee ist weder in Ägypten noch in der Region entstanden. Nach dokumentierter Lage wurde das weltweite Programm im Jahr 2000 vom Netzwerk Carbusters ins Leben gerufen, das später zum World Carfree Network wurde; das Netzwerk gibt an – ohne dass eine unabhängige Zählung dies bestätigen würde –, dass sich mehr als 100 Millionen Menschen in rund 1.500 Städten auf unterschiedliche Weise und an unterschiedlichen Terminen daran beteiligen. In Europa übernahm die Europäische Kommission den Tag im Jahr 2000 unter dem Motto „In der Stadt ohne mein Auto“, eine Idee, die 1998 in Frankreich geboren worden war, und machte ihn ab 2002 zum Abschluss der Europäischen Mobilitätswoche, die vom 16. bis zum 22. September stattfindet: In vielen Städten werden dann Straßen für Stunden für Autos gesperrt, und die Menschen erobern sie zu Fuß und mit dem Fahrrad.

In Ägypten geht dieser Tag meist vorüber, ohne dass ihn jemand bemerkt. Keine Straße wird gesperrt, kein Auto weicht auch nur einen Schritt zurück. Doch wer mit offenen Augen durch eine ägyptische Stadt geht, wird feststellen, dass das Fahrrad von der Straße nie verschwunden war; es wird nur nicht mitgezählt. Ein Junge trägt ein Blech mit Eish, dem Alltagsbrot, auf dem Kopf und steuert einhändig durch eine Seitenstraße; ein Arbeiter überquert im Morgengrauen die sogenannte Landwirtschaftsstraße – eine der alten Fernstraßen durch das Ackerland – auf einem Rad ohne Rücklicht, während die Lastwagen an ihm vorbeidonnern; ein Händler hängt Tüten an den Lenker, von denen niemand weiß, wie sie das Gleichgewicht halten. Fahrräder gibt es in Ägypten in Hülle und Fülle, doch sie leben am Rand, zwischen Asphalt und Bordstein, dort, wo ihnen niemand einen Platz eingeräumt hat.

Der eingeräumte Platz kam spät und fiel klein aus. Im Oktober 2022 startete das Gouvernement Kairo mit Cairo Bike ein Fahrradverleihsystem, das es nach eigener Darstellung als das erste öffentliche System dieser Art in Ägypten bezeichnete: 250 Fahrräder, verteilt auf rund 25 Stationen in der Innenstadt, in Abdin, Azbakeya, Sayeda Zeinab, Garden City, Ramses und Zamalek, dazu Radspuren von ein bis zwei Metern Breite und etwa zwei Kilometern Länge, geschützt durch Kunststoffbarrieren. Zur Partnerschaft gehörten UN-Habitat, die Drosos-Stiftung und das Institute for Transportation and Development Policy; eine zweite Phase sollte 500 Fahrräder an 45 Stationen bringen.

Zum Start war der Preis symbolisch: ein ägyptisches Pfund pro Stunde, bezahlt über die App oder mit Prepaid-Karten; die Stationen liefen mit Solarstrom, und die Stadt sprach von einem Plan für 14 Kilometer geschützte Radspuren. Dann geriet der erste Betreiber ins Straucheln: Das Gouvernement kündigte im Februar 2023 den Vertrag und schloss einen neuen mit dem ägyptischen Unternehmen Baddel, und im September 2023 ging das System wieder in Betrieb, wie im Oktober desselben Jahres berichtet wurde: 250 Fahrräder an 26 Stationen, fünf Pfund pro Stunde zuzüglich zwei Pfund Nutzungsgebühr, Bezahlung ausschließlich über die App durch Scannen eines Codes am Rad, kein Personal an den Stationen, dazu das Versprechen einer Ausweitung nach Zamalek und Garden City. Wie es heute, im September 2026, um das Projekt steht, konnten wir bis zum Zeitpunkt der Niederschrift dieser Zeilen nicht selbst überprüfen; die letzten offiziellen Zahlen wurden im Dezember 2023 vor dem Ausschuss für Kommunalverwaltung des Repräsentantenhauses vorgelegt: rund 20.000 Nutzer, 20.000 Fahrten und Einnahmen von knapp 200.000 Pfund, verbunden mit dem Versprechen, die zweite Phase binnen drei Monaten zu starten – wofür wir keine Bestätigung gefunden haben.

Wer in der Innenstadt an einem Metro-Eingang vorbeikommt, kann eine dieser Stationen erspähen: ein Solarpanel auf einem Metallmast, eine Reihe von Fahrrädern, die an ihren stählernen Docks angeschlossen sind, ein kleiner Bildschirm oder ein Aufkleber, der die Schritte der Nutzung erklärt. Die Station steht da, als stamme sie aus einer anderen Stadt – sauber, aufgeräumt, betrieben mit Sonnenlicht –, während wenige Meter weiter in der Talaat-Harb- oder der Qasr-el-Nil-Straße Ware von der Ladefläche eines Pick-ups direkt auf die für Fahrräder aufgemalte Spur entladen wird.

Und hier stellt sich die Frage, die sich in jeder Straße wiederholt: Warum bleibt die sichere Spur ein Traum, selbst wenn sie tatsächlich aufgemalt wurde? Zehn Minuten Stehenbleiben genügen, um es zu verstehen: Die Spur dient als Parkplatz für Autos, als Haltestelle für den Mikrobus, wenn er einen Fahrgast aufnimmt, als Fläche zum Auslegen von Waren und als Fahrbahn für Motorräder, sobald sich die Straße staut. Die Kunststoffbarrieren sind leicht, lassen sich von Hand verschieben, manche brechen oder verschwinden ganz. Und wird die Spur unbrauchbar, weicht der Radfahrer auf die Hauptfahrbahn aus, wo er in den Augen der Autofahrer zum Hindernis statt zum Verkehrsteilnehmer wird und wo es eher eine Frage des Glücks als der Planung ist, ob er heil ankommt.

Und doch bleibt das Fahrrad, weil sich diejenigen, die es fahren, den Luxus nicht leisten können, darauf zu verzichten. Die Lieferfahrräder, die sich in den letzten Jahren vervielfacht haben, mit ihren bunten Boxen auf dem Gepäckträger, sind Teil des Stadtbilds von Kairo, Alexandria und anderen Städten geworden; junge Männer fahren sie bei Hitze und Kälte, transportieren Mahlzeiten, Medikamente und Bestellungen und liefern sich ein Wettrennen mit einer App, die die Minuten zählt. Auf den Landwirtschaftsstraßen und an den Stadträndern taucht ein anderes Fahrrad auf, älter und schwerer, mit abgewetztem Ledersattel und Gepäckträger, das einen Arbeiter vor Sonnenaufgang zur Werkstatt oder aufs Feld bringt. Dieses Fahrrad wartet auf keinen Welttag; es ist das Verkehrsmittel derer, die kein anderes haben.

Dem gegenüber steht ein drittes Fahrrad, das man an Freitagmorgen auf den Straßen der neuen Städte sowie in Sportclubs und bewachten Wohnanlagen sieht: leicht, mit schmalen Reifen, Helm und bunter Kleidung, unterwegs in Gruppen, und sein Preis kann ein Vielfaches dessen betragen, was das Rad der staatlichen Initiative kostet, zu der wir gleich kommen. Daran ist nichts Verwerfliches – Sport ist ein Recht –, doch stellt man die beiden Bilder nebeneinander, offenbaren sie eine stille Wahrheit: In Ägypten gibt es nicht ein Fahrrad, sondern zwei, das eine die Notwendigkeit der Armen, das andere der Luxus derer, die es sich leisten können, und dazwischen eine Straße, die keines von beiden schützt.

Der Staat hat versucht, den Abstand zumindest beim Preis zu verringern. Die vom Ministerium für Jugend und Sport getragene Initiative „Dein Fahrrad, deine Gesundheit“ (Daragtak Sahetak) brachte im Februar 2024 die zweite Tranche ihrer vierten Phase heraus: 1.000 Mountainbikes zu je 4.242 Pfund oder 4.570 Pfund einschließlich Versand, mit Ratenzahlung über bis zu 24 Monate zu 224 Pfund monatlich – weniger als acht Pfund am Tag, wie es in der Ankündigung des Ministeriums selbst heißt –, und am 25. Februar 2024 begann die Auslieferung in den Gouvernements. Die Idee ist ehrenwert, doch die Initiative übergibt ein Fahrrad, keine Spur, und schickt die Menschen hinaus auf eine Straße, die sich nicht verändert hat.

Und warum all diese Aufmerksamkeit für zwei Räder? Weil auch der Körper seine Rechnung führt. Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt Erwachsenen in ihrem Faktenblatt zu körperlicher Aktivität mindestens 150 Minuten körperliche Aktivität mittlerer Intensität pro Woche und schätzt, dass etwa ein Drittel der Erwachsenen weltweit – 31 Prozent oder annähernd 1,8 Milliarden Menschen – diesen Wert nicht erreicht. Wichtiger noch: Die WHO belässt es nicht dabei, sich an den Einzelnen zu wenden; sie fordert die öffentliche Politik ausdrücklich auf, den Zugang zu Gehen, Radfahren und nicht motorisiertem Verkehr sicherzustellen. Einfacher gesagt: Das Fahrrad ist nicht bloß ein Hobby, sondern Teil einer öffentlichen Gesundheit, die in der Straßenplanung entsteht und nicht im Rat der Ärzte.

Ein autofreier Tag in Ägypten bedeutet, soweit wir wissen, nicht, dass morgen jemand die Nil-Corniche sperren wird. Aber er kann kleinere, näherliegende Dinge bedeuten: dass die aufgemalte Spur frei von parkenden Autos bleibt, und sei es nur für einen Tag; dass die leichten Barrieren fest verankert oder durch solche ersetzt werden, die sich nicht von Hand wegschieben lassen; dass an jedem Metro-Eingang ein Bügel zum Anschließen von Fahrrädern aufgestellt wird; und dass der Mikrobusfahrer, wenn er unvermittelt hält, um einen Fahrgast aufzunehmen, daran denkt, dass hinter ihm ein Mensch auf zwei Rädern fährt, den kein Blech schützt. Dinge, die weniger große Budgets erfordern als ein Auge, das das Fahrrad sieht.

Morgen früh wird dieselbe Szene in dieselbe Straße zurückkehren: die schmale Spur mit ihren Kunststoffpollern, das darauf abgestellte Auto und der junge Mann, der zwischen den Mikrobussen auf die Fahrbahn ausschert. Wenn Sie Auto fahren, erinnern Sie sich vielleicht, bevor Sie es auf der Linie abstellen, daran, dass dieser eine Meter alles ist, was das Fahrrad in der Stadt besitzt. Und wenn Sie zu denen gehören, die es fahren, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen, aus sportlichen Gründen oder weil es am billigsten ist, dann wissen Sie: Sie sind kein Randstreifen der Straße, auch wenn die Straße Sie so behandelt. Der Internationale Autofreie Tag geht an einem einzigen Tag vorüber; das Fahrrad fährt jeden Tag vorbei, und es verdient, dass jemand es sieht.