Auf kaputten Gehwegen: Die Fußgänger in Ägyptens Städten suchen ihr Recht auf die Straße

In jeder ägyptischen Stadt wiederholt sich täglich tausendfach dieselbe Szene: Ein Mann, eine Frau oder ein Schulkind steht am Rand einer breiten, mehrspurigen Straße, beobachtet die heranschießenden Autos, wartet auf eine Lücke im Blechstrom und überquert die Fahrbahn dann im Zickzack, auf einer Linie, die mit der Präzision dessen berechnet ist, den erzwungene Übung zum Fachmann gemacht hat. Eine Straße in Ägypten zu überqueren ist keine beiläufige Handlung, sondern eine vollwertige Lebensfertigkeit, die man von Kindesbeinen an lernt und täglich auf eigene Gefahr anwendet – bei nahezu vollständigem Fehlen sicherer Querungsanlagen.

Die großen Zahlen des Problems sind seit Jahren bekannt und belegt: Verkehrsunfälle fordern in Ägypten jährlich Tausende Todesopfer und Zehntausende Verletzte, und aufeinanderfolgende Berichte der Weltgesundheitsorganisation weisen darauf hin, dass Fußgänger in Entwicklungsländern insgesamt einen großen Anteil der Verkehrstoten stellen – dort teilt der ungeschützte Mensch die Fahrbahn mit rasenden Fahrzeugen, ohne jede trennende Schutzeinrichtung. Hinter jeder Zahl dieser Statistiken steht eine Familie, die ihren Ernährer oder ihr Kind auf dem Weg zur Arbeit oder zur Schule verloren hat.

Die Geschichte beginnt auf dem Gehweg, jener Fläche, die eigentlich allein den Fußgängern gehören sollte. Doch ein kurzer Gang durch ein beliebiges Viertel zeigt eine andere Wirklichkeit: Bordsteine, die für ältere Menschen zu hoch sind, aufgebrochene Beläge, die den Knöcheln auflauern, Abschnitte, die vollständig von parkenden Autos, Warenauslagen, Kiosken und Straßencafés besetzt sind, oder Gehwege, die unvermittelt und ersatzlos enden. Das Ergebnis kennt jeder: Der Fußgänger steigt gezwungenermaßen hinab in den Asphaltstrom und teilt sich die Spur mit Autos und Motorrädern – in der denkbar gefährlichsten Anordnung.

Das Überqueren ist eine noch längere Geschichte. Zebrastreifen sind selten; wo es sie gibt, werden sie von den Fahrzeugen kaum beachtet, und Fußgängerampeln sind noch seltener. Fußgängerbrücken bleiben die verbreitetste offizielle Lösung, doch sie stehen oft in großen Abständen voneinander und verlangen das Erklimmen Dutzender Stufen – ein echtes Hindernis für ältere oder kranke Menschen und für eine Mutter mit einem Kind auf dem Arm. Viele ziehen deshalb das Risiko der ebenerdigen Querung dem mühsamen Umweg vor, und manche machen ihnen daraus einen Vorwurf, ohne zu fragen, wie zumutbar die angebotene Alternative überhaupt ist.

Kinder zahlen einen schmerzhaften Teil des Preises. Der Schulweg zu Fuß, in anderen Ländern eine geschätzte gesunde Gewohnheit, wird in der Nähe vieler Schulen zur täglichen Sorge der Eltern: Schultore öffnen sich unmittelbar auf schnellen Verkehr, ohne ausreichende Bremsschwellen, ohne Überwege und ohne Schülerlotsen. Viele Eltern begleiten ihre Kinder bis in ein fortgeschrittenes Alter – nicht aus Angst, sie könnten sich verirren, sondern aus Angst vor der Straße selbst. Es ist ein täglicher Aufwand an Zeit und Kraft, den Familien für das Fehlen einer sicheren Gestaltung bezahlen.

Ältere Menschen und Menschen mit Behinderung sind aus diesem Bild am stärksten ausgeschlossen. Ein unbefestigter Gehweg ist mit dem Rollstuhl nicht zu bewältigen; eine Querung, die einen kurzen Sprint verlangt, schließt jeden aus, der dazu nicht in der Lage ist; und eine Stadt, in der man sich nicht selbstständig zu Fuß bewegen kann, nimmt ihren Bewohnern einen Teil ihres Alltags und ihrer Würde. Zwar schreiben moderne Bauordnungen und Regelwerke inzwischen Barrierefreiheit vor, doch ihre Umsetzung in der bereits bestehenden Straße bleibt die Ausnahme und nicht die Regel.

Die Wurzel des Problems liegt, darin sind sich Stadtplaner weitgehend einig, in einer Entwurfsphilosophie, die jahrzehntelang das Auto gegenüber dem Menschen bevorzugt hat. Der Erfolg einer Straße wird am flüssigen Fahrzeugverkehr gemessen und nicht an der Sicherheit derer, die sie benutzen; Verbreiterungen verschlingen die Gehwege zugunsten zusätzlicher Spuren; Brücken und Tunnel werden gebaut, damit Autos hinüberkommen, während der Fußgänger sehen soll, wo er bleibt. Viele Städte weltweit haben begonnen, diese Philosophie von Grund auf zu revidieren, nachdem sich gezeigt hat, dass Straßen, die für Fußgänger sicherer sind, für alle sicherer sind – auch für die Autofahrer selbst.

Die Lösungen sind weder ein Geheimnis noch ein Luxus. Die internationale Erfahrung, die die Weltgesundheitsorganisation und Verkehrssicherheitsbehörden dokumentieren, lässt sich auf bekannte Maßnahmen bringen: niedrigere Geschwindigkeiten in Wohnvierteln und im Umfeld von Schulen, durchdachte Bremsschwellen und angehobene Fahrbahnflächen, deutlich markierte Überwege mit Ampeln, die Fußgängern genügend Zeit lassen, durchgehende und ebene Gehwege mit Rampen für Rollstühle, gute Beleuchtung sowie eine wirkliche Durchsetzung des Fußgängervorrangs. Die Erfahrung zeigt, dass allein die Senkung der Geschwindigkeit Leben rettet, denn wenige Stundenkilometer weniger im Augenblick des Aufpralls entscheiden über Verletzung oder Überleben.

Ägypten steht dieser Entwicklung nicht fern. Das Verkehrsgesetz räumt Fußgängern von jeher Rechte ein und verpflichtet die Fahrer ihnen gegenüber, und die neuesten Stadtentwicklungsprojekte – von den Uferpromenaden am Nil bis zur Neuordnung einiger Plätze und der Straßen in den neuen Städten – zeigen ein wachsendes Bewusstsein für den Wert des Gehens in der Stadt. Fachleute fordern, diese Sorgfalt von den Vorzeigeprojekten auf die gewöhnliche Straße im einfachen Viertel auszudehnen, wo die meisten Ägypter tatsächlich leben und gehen: Die Qualität einer Stadt bemisst sich an ihren alltäglichen Gehwegen, nicht an ihren Fassaden.

Das Zufußgehen bringt weit mehr ein als Sicherheit. Eine fußgängerfreundliche Stadt ist wirtschaftlich lebendiger, weil die Passanten die Kunden ihrer Geschäfte sind; ihre Luft ist sauberer, weil jeder Weg zu Fuß eine Fahrt mit Motor weniger bedeutet; ihre Bewohner sind gesünder, weil Gehen die billigste und demokratischste körperliche Betätigung ist; und ihr soziales Gefüge ist stärker, weil eine sichere Straße ein Ort der Begegnung ist. Deshalb ist die Fußgängerfrage in der Planungsliteratur längst kein untergeordnetes Verkehrsthema mehr, sondern ein zentraler Zugang zu Lebensqualität, öffentlicher Gesundheit und lokaler Wirtschaft zugleich.

Der Kern der Sache bleibt einfach: Fußgänger sind keine Randgruppe, sie sind alle – denn jeder Autofahrer wird in dem Moment zum Fußgänger, in dem er die Wagentür schließt. Die Millionen, die sich Tag für Tag über aufgebrochene Gehwege und zwischen rasenden Autos ihren Weg bahnen, verlangen kein Privileg, sondern ein ursprüngliches Recht: eine Stadt, deren Straßen sich ohne Glücksspiel überqueren lassen. Wenn die Gehwege ihre Funktion und die Übergänge ihre Sicherheit zurückerhalten, wird das nicht allein ein Gewinn für die Fußgänger sein, sondern das Zeichen einer Stadt, die gegenüber all ihren Menschen barmherziger und klüger geworden ist.