El aire de El Cairo, una causa nacional: de la «nube negra» al autobús eléctrico, la batalla de cada respiración

En una mañana reciente de septiembre, un conductor está detenido, como de costumbre, en el atasco del puente 6 de Octubre, el viaducto elevado que atraviesa el centro de El Cairo. Limpia el parabrisas con la palma de la mano, convencido de que la neblina está en el cristal, y entonces descubre que la neblina está en el propio aire. Un ligero olor a quemado se cuela por las rejillas del aire acondicionado, un olor que conoce cualquiera que haya vivido un solo otoño en el Gran Cairo; en el asiento trasero, un niño con uniforme escolar suelta una tosecilla y vuelve a su juego como si nada hubiera pasado. La escena es tan familiar que hemos dejado de notarla, y sin embargo es una de las cosas más peligrosas que nos ocurren en el día.

Es la «nube negra», el esmog estacional que El Cairo conoce desde finales de los años noventa y que regresa cada año con el inicio de la cosecha del arroz en el Delta, entre septiembre y diciembre. Escribimos estas líneas en vísperas del Día Mundial sin Coche, que se celebra mañana, 22 de septiembre, y al que dedicaremos mañana un artículo aparte en la sección «La voz del ciudadano» sobre la experiencia de ir en bicicleta por nuestras calles. Hoy la pregunta es más amplia: qué respiramos exactamente, por qué mata, qué se está haciendo realmente al respecto y qué queda en manos de cada uno de nosotros.

Empecemos por el término que se repite en los informes y que nadie explica: las partículas finas, o PM2,5. Las dos letras y la cifra designan las partículas en suspensión en el aire cuyo diámetro es inferior a 2,5 micrómetros, es decir, unas treinta veces más pequeñas que un cabello humano. Ese tamaño diminuto es precisamente el secreto de su peligro: el polvo grueso se queda atrapado en la nariz y la garganta y sale con la tos, mientras que estas partículas descienden hasta los alvéolos, en lo más profundo del pulmón, y las más pequeñas pasan a la sangre y viajan con la circulación hasta el corazón y el cerebro. Las PM10, en cambio, son las partículas mayores, de menos de 10 micrómetros de diámetro, que penetran menos en el organismo; por eso no debemos confundir las dos cifras al leer las noticias.

¿Por qué decimos que mata? Porque la Organización Mundial de la Salud calcula que la contaminación del aire exterior causó unos 4,2 millones de muertes prematuras en el mundo solo en 2019, y que alrededor del 68 % de esas muertes se debieron a enfermedades cardiacas y accidentes cerebrovasculares, no a enfermedades respiratorias como muchos creen. La OMS afirma que el 99 % de la población mundial vive en lugares donde no se cumplen sus directrices sobre calidad del aire. En las directrices publicadas en 2021, la organización fijó el valor guía anual para las partículas finas PM2,5 en solo cinco microgramos por metro cúbico de aire. Recuerde esta cifra, porque ahora la compararemos con las nuestras.

Un estudio científico de Wheida y sus colegas sobre el Gran Cairo, publicado a finales de 2017 (en el número de enero de 2018) en la revista Environmental Research, estimó la concentración media de PM2,5 en unos 75 microgramos por metro cúbico, quince veces el valor que recomienda la OMS, y atribuyó a esta contaminación unas 12.520 muertes prematuras al año entre los mayores de treinta años solo en el Gran Cairo. La cifra se acerca a otra estimación citada por el Banco Mundial en una entrada de blog publicada en abril de 2026, según la cual las muertes prematuras por PM2,5 en todo Egipto se calcularon, para 2017, en unas 12.600 al año. Señalamos con claridad que estas cifras se basan en datos de 2017 o anteriores y no describen la situación actual, pero dan la medida del problema del que partieron los esfuerzos posteriores.

Como las cifras sanitarias parecen abstractas, el Banco Mundial puso un número económico al aprobar la financiación del proyecto del Gran Cairo: el coste económico anual de la contaminación del aire para la salud solo en el Gran Cairo se estima, según el comunicado del Banco al aprobar el proyecto, en torno al 1,4 % del producto interior bruto de Egipto. Es decir, cada respiración contaminada se traduce en días de baja, facturas médicas y productividad perdida, y el aire limpio es una cuestión de economía nacional, no un lujo ambiental.

¿De dónde viene esta contaminación? Las fuentes del Banco Mundial identifican cuatro focos principales: la quema de paja de arroz en su temporada, de septiembre a diciembre; la quema de residuos sólidos en las calles y en vertederos a cielo abierto; los gases de escape del transporte; y las emisiones industriales. Aquí conviene detenerse en un punto importante: es fácil culpar al campesino que prende fuego a su campo, pero el campesino no quema la paja porque le guste el humo, sino porque estorba para sembrar el siguiente cultivo, porque transportarla le cuesta dinero y porque no encuentra quien se la compre a un precio digno. La solución, por tanto, es económica antes que policial: que la paja se convierta en una mercancía que se compra, se empaca y se transforma en forraje, abono o combustible, de modo que ya no quede motivo para quemarla.

¿Qué se está haciendo, entonces? El 30 de septiembre de 2020, el Banco Mundial aprobó una financiación de 200 millones de dólares para el Proyecto de Gestión de la Contaminación del Aire y el Cambio Climático del Gran Cairo, con una duración de seis años. El proyecto se apoya en cuatro ejes: modernizar el sistema de gestión de la calidad del aire y la red de vigilancia y reforzar la capacidad de la población para afrontar los episodios de contaminación; construir una instalación integral de gestión de residuos en la ciudad nueva de 10 de Ramadán, al este de El Cairo, con el cierre y la rehabilitación del vertedero de Abu Zaabal; reducir las emisiones de los vehículos mediante una prueba piloto de autobuses eléctricos en el sector público y su infraestructura de recarga; y un cuarto eje dedicado al cambio de comportamientos y la participación ciudadana.

Casi cinco años después de aquella aprobación, la entrada de blog del Banco Mundial publicada en abril de 2026 presenta un balance preliminar que conviene transmitir con cautela, porque procede de la propia entidad financiadora. La entrada afirma que la concentración media de PM10 en las estaciones de vigilancia bajó de 128 microgramos por metro cúbico en 2020 a 88 en 2025; que los incidentes de quema a cielo abierto contabilizados por el proyecto se redujeron de unos 3.200 en 2024 a unos 1.000 en 2025; y que el primer autobús eléctrico ha entrado en fase de pruebas, con una flota de cien autobuses que se fabricará localmente una vez concluidos los ensayos, además de otros 2.000 autobuses que el Ministerio de Transporte ha sacado a licitación. En el momento de escribir estas líneas no hemos visto ninguna evaluación independiente de esas cifras, pero, si se confirman, suponen un paso real.

Pongamos esas cifras en su sitio. El descenso de las PM10 de 128 a 88 es una mejora que hay que agradecer, pero sigue estando varias veces por encima de lo que recomienda la OMS, y la cifra se refiere a las partículas mayores, no a las finas, que son las más peligrosas. Los autobuses eléctricos siguen en fase de pruebas, y cien autobuses prometidos son poca cosa en una ciudad por la que circulan millones de vehículos. Y el cierre del vertedero de Abu Zaabal, cuyas obras salieron a licitación a finales de 2025 con un plazo de ejecución de unos dos años y medio, no significará por sí solo que desaparezcan las quemas incontroladas en los barrios populares y los pueblos. El camino es largo, y lo importante es seguir recorriéndolo con independencia de quién ocupe el asiento del conductor, porque esta es una causa de generaciones, no de una temporada.

Aquí es donde cobra importancia que esta causa tenga una voz ciudadana permanente. El índice de calidad del aire no debería ser solo un dato del parte meteorológico, sino un derecho del ciudadano a saber qué respira hoy, y las lecturas de la red oficial de vigilancia deberían publicarse con transparencia y ser fáciles de consultar. Aconsejamos al lector que se fíe de las lecturas oficiales que publica la Agencia Egipcia de Asuntos Ambientales a través del servicio «Radar del Aire de Egipto» (Egypt Air Radar) en su sitio web, y no de aplicaciones comerciales que dan cifras contradictorias, porque en un asunto como este una cifra inexacta hace tanto daño como el silencio.

¿Y qué puede hacer el lector en un día normal? Pequeñas cosas que parecen no pesar hasta que se acumulan. Probar mañana, en el Día sin Coche, a dejar el coche y tomar el metro o el autobús, o ir andando, como un experimento que quizá le guste. No quemar nunca la basura ni las hojas secas delante de casa, por fácil que parezca, y disuadir con amabilidad a quienes le rodean de que lo hagan. Mantener el coche a punto y revisar sus emisiones, seguir el índice del aire en los días de otoño, aplazar el ejercicio matutino al aire libre cuando la contaminación sea alta y mantener a los ancianos, a los enfermos respiratorios y a los niños lejos de la calle en las horas punta.

Y quizá lo más importante de todo sea preguntar. Preguntar por la estación de vigilancia más cercana a su barrio, por el destino de la paja en su pueblo y si se compra o se quema, y por cuándo llegará el autobús eléctrico a su línea. Porque las grandes causas no se resuelven con un solo proyecto, por elevado que sea su importe, sino con ciudadanos que conocen su derecho a un aire limpio y lo exigen sin descanso.

Mañana, el mismo conductor estará parado en el mismo puente, y quizá vuelva a limpiar el parabrisas. Pero esta vez sabrá que la neblina no está en el cristal, que la tosecilla del asiento trasero no es una molestia pasajera, y que entre él y un aire más limpio para sus hijos hay una batalla que se libra cada día y en cada respiración, y en la que él no es un espectador.