Sobre dos ruedas en medio del atasco: ¿qué lugar ocupa la bicicleta en las calles de Egipto en el Día sin Coches?

Son casi las ocho de la mañana en una calle del centro de El Cairo. En el borde de la calzada, una hilera de bolardos bajos de plástico delimita un carril estrecho, de apenas uno o dos metros de ancho, y justo en medio hay un coche detenido con las luces de emergencia encendidas cuyo conductor se baja a comprar algo en el quiosco de al lado. Detrás aparece un joven en una bicicleta de reparto con una caja en la parte trasera. Frena un instante, luego se desvía a la izquierda de la barrera y se cuela entre un microbús —una de esas furgonetas privadas que hacen las veces de transporte público de facto en la ciudad— que acaba de parar de golpe y un taxi que va voceando en busca de pasajeros. Nadie lo mira. La escena es tan corriente que nadie la ve, y eso es exactamente lo que merece que nos detengamos hoy.

Hoy es 22 de septiembre, Día Mundial sin Coches. La idea no nació en Egipto ni en la región. Según consta en los registros, su programa mundial lo puso en marcha en el año 2000 la red Carbusters, que más tarde pasó a llamarse World Carfree Network, y la propia red afirma, sin que ningún recuento independiente lo confirme, que más de 100 millones de personas en unas 1.500 ciudades participan en él, de formas y en fechas distintas. En Europa, la Comisión Europea adoptó la jornada en 2000 bajo el lema «En la ciudad, sin mi coche», una idea surgida en Francia en 1998, y desde 2002 la convirtió en el cierre de la Semana Europea de la Movilidad, que se celebra del 16 al 22 de septiembre: muchas ciudades cierran entonces calles al tráfico durante horas y la gente sale a recorrerlas a pie y en bicicleta.

En Egipto, este día suele pasar sin que nadie lo advierta. No se cierra ninguna calle ni ningún coche retrocede un palmo. Pero quien camine por cualquier ciudad egipcia con los ojos abiertos descubrirá que la bicicleta nunca ha faltado en la calle; sencillamente, no cuenta. Un muchacho lleva sobre la cabeza una bandeja de eish, el pan de cada día, y conduce con una sola mano por una calle lateral; un obrero cruza de madrugada la carretera agrícola —una de las viejas vías que atraviesan las tierras de cultivo— en una bicicleta sin luz trasera mientras los camiones le pasan rozando; un vendedor cuelga del manillar bolsas que nadie sabe cómo se mantienen en equilibrio. En Egipto hay bicicletas de sobra, pero viven en el margen, entre el asfalto y la acera, donde nadie les ha reservado un sitio.

El sitio reservado llegó tarde y llegó pequeño. En octubre de 2022, la gobernación de El Cairo puso en marcha Cairo Bike, un sistema de bicicletas compartidas que ella misma presentó como el primer servicio público de su clase en Egipto: 250 bicicletas repartidas en unas 25 estaciones en el centro, Abdín, Azbakeya, Sayeda Zeinab, Garden City, Ramsés y Zamalek, con carriles bici de entre uno y dos metros de ancho y unos dos kilómetros de longitud, protegidos por barreras de plástico. En la alianza participaban ONU-Hábitat, la Fundación Drosos y el Institute for Transportation and Development Policy, y una segunda fase aspiraba a 500 bicicletas en 45 estaciones.

En el lanzamiento el precio era simbólico: una libra egipcia por hora, pagada a través de la aplicación o con tarjetas de prepago; las estaciones funcionaban con energía solar y la ciudad hablaba de un plan para construir 14 kilómetros de carriles protegidos. Luego el primer operador tropezó: la gobernación rescindió su contrato en febrero de 2023 y firmó con una nueva empresa egipcia, Baddel, y el servicio se relanzó en septiembre de 2023, según lo publicado en octubre de ese mismo año: 250 bicicletas en 26 estaciones, cinco libras por hora más dos libras de tasa de uso, todo el pago a través de la aplicación escaneando un código en la bicicleta, sin empleados en las estaciones y con la promesa de extenderse a Zamalek y Garden City. En cuanto al estado del proyecto hoy, en septiembre de 2026, no hemos podido comprobarlo por nosotros mismos en el momento de escribir estas líneas; las últimas cifras oficiales se anunciaron en diciembre de 2023 ante la Comisión de Administración Local de la Cámara de Representantes: unos 20.000 usuarios, 20.000 viajes y una recaudación cercana a las 200.000 libras, junto con la promesa de lanzar la segunda fase en un plazo de tres meses, y no hemos encontrado nada que confirme que llegara a hacerse.

Quien pase junto a una boca de metro del centro puede divisar una de esas estaciones: un panel solar sobre un poste metálico, una fila de bicicletas sujetas a sus soportes de acero, una pequeña pantalla o una pegatina que explica los pasos de uso. La estación se alza allí como si perteneciera a otra ciudad —limpia, ordenada, alimentada por la luz del sol—, mientras a pocos metros se descarga mercancía de una camioneta justo sobre el carril pintado para las bicicletas en Talaat Harb o en Qasr el-Nil.

Y aquí la pregunta que se repite en cada calle: ¿por qué el carril seguro sigue siendo un sueño incluso después de haberse pintado de verdad? Basta con quedarse diez minutos mirando para saberlo. El carril sirve de aparcamiento para los coches, de parada para el microbús cuando recoge a un pasajero, de espacio para exhibir mercancía y de vía para las motos cuando la calzada se atasca. Las barreras de plástico son ligeras, se apartan con la mano, y algunas se rompen o desaparecen. Y cuando el carril deja de servir, el ciclista sale a la calzada general, donde a ojos de los conductores se convierte en un estorbo y no en un usuario de la vía, y donde llegar sano y salvo es más una cuestión de suerte que de diseño.

Y sin embargo la bicicleta sigue ahí, porque quienes la montan no tienen el lujo de renunciar a ella. Las bicicletas de reparto que se han multiplicado en los últimos años, con sus cajas traseras de colores, ya forman parte del paisaje urbano de El Cairo, Alejandría y otras ciudades; las conducen jóvenes con calor y con frío, cargando comidas, medicinas y pedidos, en carrera contra una aplicación que cuenta los minutos. En las carreteras agrícolas y en las afueras de las ciudades aparece otra bicicleta, más vieja y más pesada, con un sillín de cuero desvencijado y un portabultos trasero, que lleva a un obrero a un taller o a una finca antes de que salga el sol. Esa bicicleta no espera ningún día mundial; es el medio de quienes no tienen otro.

Enfrente hay una tercera bicicleta, que se ve las mañanas de los viernes en las carreteras de las ciudades nuevas y dentro de los clubes deportivos y las urbanizaciones cerradas: ligera, de neumáticos finos, con casco y ropa de colores, que circula en grupo y cuyo precio puede multiplicar varias veces el de la bicicleta de la iniciativa gubernamental a la que llegaremos enseguida. No hay nada de malo en ello —el deporte es un derecho—, pero las dos estampas, puestas una junto a otra, revelan una verdad silenciosa: en Egipto no hay una bicicleta, sino dos; una es la necesidad de los pobres y otra el lujo de quienes pueden permitírsela, y entre ambas una calle que no protege a ninguna.

El Estado ha intentado acortar la distancia, al menos en el precio. La iniciativa «Tu bici, tu salud» (Daragtak Sahetak), impulsada por el Ministerio de Juventud y Deportes, sacó en febrero de 2024 el segundo lote de su cuarta fase: 1.000 bicicletas de montaña a 4.242 libras cada una, o 4.570 libras con el envío incluido, con pagos a plazos de hasta 24 meses a razón de 224 libras mensuales —menos de ocho libras al día, según el propio anuncio del ministerio—, y las entregas en las gobernaciones comenzaron el 25 de febrero de 2024. La idea es noble, pero la iniciativa entrega una bicicleta, no un carril, y manda a la gente a una calle que no ha cambiado.

¿Y a qué viene tanto interés por las dos ruedas? Porque el cuerpo también lleva sus cuentas. La Organización Mundial de la Salud recomienda a los adultos, en su nota descriptiva sobre actividad física, al menos 150 minutos semanales de actividad física de intensidad moderada, y calcula que alrededor de un tercio de los adultos del mundo —el 31 %, es decir, cerca de 1.800 millones de personas— no alcanza ese umbral. Y lo más importante: la OMS no se limita a dirigirse a los individuos; pide expresamente a las políticas públicas que garanticen el acceso a caminar, a ir en bicicleta y al transporte no motorizado. Dicho más sencillamente: la bicicleta no es solo una afición, sino parte de una salud pública que se construye en el trazado de las calles y no en los consejos de los médicos.

Un día sin coches en Egipto no significa, que sepamos, que alguien vaya a cerrar mañana la Corniche del Nilo. Pero sí puede significar cosas más pequeñas y más cercanas: que el carril pintado quede libre de coches aparcados, aunque sea por un solo día; que las barreras ligeras se fijen al suelo o se sustituyan por otras que no se aparten con la mano; que se instale un poste para atar bicicletas en cada boca de metro; y que el conductor del microbús, cuando frena de golpe para recoger a un pasajero, recuerde que detrás de él va una persona sobre dos ruedas sin chapa alguna que la proteja. Cosas que no necesitan tanto grandes presupuestos como un ojo que vea la bicicleta.

Mañana por la mañana la misma escena volverá a la misma calle: el carril estrecho con sus barreras de plástico, el coche aparcado encima y el joven que se desvía hacia la calzada entre los microbuses. Si usted conduce, quizá recuerde, antes de aparcar sobre la línea, que ese único metro es todo lo que la bicicleta posee en la ciudad. Y si es de quienes la montan para ganarse la vida, por deporte o porque es lo más barato, sepa que no es un margen de la vía, aunque la vía lo trate como tal. El Día Mundial sin Coches pasa en un solo día; la bicicleta pasa todos los días, y merece que alguien la vea.