Sobre aceras rotas: los peatones de las ciudades egipcias reclaman su derecho a la calle

En cada ciudad egipcia se repite miles de veces al día la misma escena: un hombre, una mujer o un escolar se detiene al borde de una avenida ancha de varios carriles, vigila los coches que se abalanzan, espera un hueco en el torrente metálico y cruza después por una trayectoria en zigzag calculada con la precisión de quien ha aprendido el oficio a la fuerza. Cruzar la calle en Egipto no es un gesto trivial, sino una destreza vital completa que se aprende de niño y se practica a diario por cuenta y riesgo propios, ante la ausencia casi total de medios de cruce seguros.

Las grandes cifras del problema se conocen y están documentadas desde hace años: los accidentes de tráfico se cobran cada año miles de vidas en Egipto y dejan decenas de miles de heridos, y los sucesivos informes de la Organización Mundial de la Salud señalan que los peatones representan una proporción elevada de las víctimas viales en los países en desarrollo, donde la persona, indefensa, comparte la calzada con vehículos a gran velocidad y sin ninguna separación que la proteja. Detrás de cada número de esas estadísticas hay una familia que perdió a su sostén o a su hijo camino del trabajo o de la escuela.

La historia empieza en la acera, el espacio que se supone propiedad exclusiva de los peatones. Pero un breve paseo por cualquier barrio revela otra realidad: bordillos tan altos que los mayores no logran subirlos, pavimentos rotos al acecho de los tobillos, tramos ocupados por completo por coches aparcados, mercancías de las tiendas, quioscos y terrazas de café, o aceras que se interrumpen de golpe sin alternativa alguna. El resultado lo conoce todo el mundo: el viandante baja obligado al río de asfalto y comparte carril con coches y motocicletas en la disposición más peligrosa posible.

El cruce es una historia aún más larga. Los pasos de peatones pintados escasean; donde existen, los vehículos rara vez los respetan, y los semáforos para peatones son todavía más raros. Las pasarelas siguen siendo la solución oficial más extendida, pero suelen levantarse muy separadas entre sí y obligan a subir decenas de escalones, un obstáculo real para un anciano, un enfermo o una madre que lleva a su hijo en brazos. Por eso muchos prefieren arriesgarse a cruzar a nivel de calle antes que dar un rodeo agotador, y hay quien se lo reprocha sin preguntarse siquiera si la alternativa disponible era razonable.

Los niños pagan una parte dolorosa del precio. El camino a pie hasta la escuela, que en otros países es un ejercicio saludable y bienvenido, se convierte cerca de muchos centros en una angustia diaria para las familias: las puertas de los colegios se abren directamente al tráfico rápido, sin badenes suficientes, sin pasos de cebra ni personal que ayude a cruzar. Muchos padres acompañan a sus hijos hasta edades avanzadas, no por miedo a que se pierdan, sino por miedo a la calle misma; un esfuerzo y un tiempo que las familias pagan cada día por la falta de un diseño seguro.

Los mayores y las personas con discapacidad son los más excluidos de todo este panorama. Una acera sin pavimentar resulta imposible para una silla de ruedas; un cruce que exige una carrera rápida deja fuera a quien no puede darla, y una ciudad por la que no se puede caminar con autonomía confisca una parte de la vida cotidiana y de la dignidad de sus habitantes. Aunque los códigos de edificación y las normas modernas ya recogen criterios de accesibilidad, su aplicación en la calle realmente existente sigue siendo la excepción y no la regla.

La raíz del problema, coinciden los urbanistas, es una filosofía de diseño que durante décadas se inclinó por el automóvil a costa del ser humano. El éxito de una calle se mide por la fluidez del tráfico y no por la seguridad de quienes la usan; las ampliaciones devoran las aceras para ganar carriles, y los puentes y túneles se proyectan para que pasen los coches mientras al viandante se le pide que se las arregle. Es una filosofía que muchas ciudades del mundo han empezado a revisar de raíz, tras comprobar que las calles más seguras para los peatones son más seguras para todos, incluidos los propios conductores.

Las soluciones no son un secreto ni un lujo. La experiencia internacional que documentan la Organización Mundial de la Salud y los organismos de seguridad vial se resume en medidas conocidas: reducir la velocidad en los barrios residenciales y en el entorno de las escuelas; instalar badenes y pasos elevados bien diseñados; trazar cruces claros con semáforos que den a los peatones tiempo suficiente; garantizar aceras continuas y pavimentadas con rampas para sillas de ruedas; mejorar el alumbrado, y hacer cumplir de verdad la prioridad peatonal. La experiencia demuestra que solo con bajar la velocidad se salvan vidas, porque unos pocos kilómetros por hora menos en el momento del impacto marcan la diferencia entre una lesión y la supervivencia.

Egipto no está al margen de ese camino. La ley de tráfico ya reconoce derechos a los peatones y obligaciones a los conductores hacia ellos, y los proyectos de desarrollo urbano más recientes, desde los paseos junto al Nilo hasta la reordenación de algunas plazas y de las calles de las ciudades nuevas, muestran una conciencia creciente del valor de caminar por la ciudad. Los especialistas piden que ese cuidado se extienda de las obras emblemáticas a la calle corriente del barrio popular, donde de verdad viven y caminan la mayoría de los egipcios: la calidad de una ciudad se mide por sus aceras de cada día, no por sus fachadas.

Caminar rinde mucho más que seguridad. Una ciudad caminable es más activa económicamente, porque los viandantes son los clientes de sus comercios; tiene el aire más limpio, porque cada trayecto a pie es un trayecto menos con motor; tiene habitantes más sanos, porque caminar es la actividad física más barata y más democrática, y tiene un tejido social más fuerte, porque una calle segura es un espacio de encuentro. Por eso la cuestión peatonal ha dejado de ser en la literatura urbanística un asunto menor de tráfico para convertirse en una puerta principal hacia la calidad de vida, la salud pública y la economía local a la vez.

El fondo del asunto es sencillo: los peatones no son un grupo marginal, son todo el mundo, porque cualquier conductor vuelve a ser peatón en cuanto cierra la puerta del coche. Los millones de personas que cada día se abren paso sobre aceras rotas y entre coches lanzados no piden un privilegio, sino un derecho elemental: el de una ciudad cuyas calles puedan cruzarse sin jugarse la vida. Cuando las aceras recuperen su función y el cruce su seguridad, no será solo una victoria de los peatones, sino la señal de una ciudad más humana y más inteligente con todos los suyos.