Sur deux roues au milieu des embouteillages : quelle place pour le vélo en Égypte, un jour sans voiture ?

Il est près de huit heures du matin dans une rue du centre-ville du Caire. Au bord de la chaussée, une rangée de courtes balises en plastique dessine une piste étroite, large d'un mètre ou deux tout au plus, et en plein milieu stationne une voiture, feux de détresse allumés, dont le conducteur descend acheter quelque chose au kiosque voisin. Derrière elle surgit un jeune homme sur un vélo de livraison muni d'un caisson à l'arrière. Il ralentit un instant, puis déboîte à gauche de la balise pour se glisser entre un microbus – l'un de ces minibus privés qui font office de transport en commun de fait dans la ville – qui vient de s'arrêter net et un taxi qui hèle les passagers. Personne ne le regarde. La scène est si ordinaire que nul ne la voit, et c'est précisément ce qui mérite qu'on s'y arrête aujourd'hui.

Nous sommes le 22 septembre, Journée mondiale sans voiture. L'idée n'est née ni en Égypte ni dans la région. D'après les sources documentées, son programme mondial a été lancé en 2000 par le réseau Carbusters, devenu par la suite le World Carfree Network, lequel affirme, sans qu'aucun décompte indépendant ne le confirme, que plus de 100 millions de personnes dans quelque 1 500 villes y participent, selon des modalités et à des dates variables. En Europe, la Commission européenne a adopté cette journée dès 2000 sous le slogan « En ville, sans ma voiture ! », une idée née en France en 1998, avant d'en faire, depuis 2002, la clôture de la Semaine européenne de la mobilité, qui se tient du 16 au 22 septembre : de nombreuses villes ferment alors des rues aux voitures pendant plusieurs heures, et les habitants s'y déversent à pied et à vélo.

En Égypte, cette journée passe le plus souvent inaperçue. Aucune rue n'est fermée, aucune voiture ne recule d'un pas. Mais quiconque marche dans une ville égyptienne les yeux ouverts découvrira que le vélo n'a jamais quitté la rue ; simplement, il ne compte pas. Un gamin porte sur la tête un plateau d'eish, le pain de tous les jours, et pilote d'une seule main dans une rue latérale ; un ouvrier traverse à l'aube la route agricole – l'une de ces vieilles routes qui sillonnent les terres cultivées – sur un vélo sans feu arrière tandis que les camions le frôlent ; un marchand accroche à son guidon des sacs dont personne ne comprend comment ils tiennent en équilibre. Le vélo est partout en Égypte, mais il vit en marge, entre l'asphalte et le trottoir, là où aucune place ne lui est réservée.

La place réservée est arrivée tard, et elle est arrivée petite. En octobre 2022, le gouvernorat du Caire a lancé Cairo Bike, un système de vélos en libre-service qu'il présentait lui-même comme le premier réseau public de ce type en Égypte : 250 vélos répartis sur quelque 25 stations dans le centre-ville, à Abdine, à Azbakeya, à Sayeda Zeinab, à Garden City, à Ramsès et à Zamalek, avec des pistes cyclables larges d'un à deux mètres et longues d'environ deux kilomètres, protégées par des barrières en plastique. Le partenariat réunissait ONU-Habitat, la Fondation Drosos et l'Institute for Transportation and Development Policy, et une deuxième phase devait porter le parc à 500 vélos et 45 stations.

Au lancement, le tarif était symbolique : une livre égyptienne de l'heure, réglée via l'application ou par cartes prépayées ; les stations fonctionnaient à l'énergie solaire, et la ville évoquait un plan de 14 kilomètres de pistes protégées. Puis le premier exploitant a trébuché : le gouvernorat a résilié son contrat en février 2023 et s'est tourné vers une nouvelle société égyptienne, Baddel, et le service a été relancé en septembre 2023, selon ce qui a été publié en octobre de la même année : 250 vélos sur 26 stations, cinq livres de l'heure plus deux livres de frais d'utilisation, paiement intégralement via l'application en scannant un code sur le vélo, aucun employé dans les stations, et la promesse d'une extension à Zamalek et à Garden City. Quant à l'état du projet aujourd'hui, en septembre 2026, nous n'avons pas pu le vérifier par nous-mêmes à l'heure où nous écrivons ces lignes ; les derniers chiffres officiels ont été annoncés en décembre 2023 devant la commission de l'administration locale de la Chambre des représentants : environ 20 000 usagers, 20 000 trajets et des recettes d'à peu près 200 000 livres, assortis de la promesse de lancer la deuxième phase dans les trois mois – et nous n'avons rien trouvé qui confirme qu'elle l'ait été.

Qui passe devant une bouche de métro du centre-ville peut apercevoir l'une de ces stations : un panneau solaire au sommet d'un mât métallique, une rangée de vélos arrimés à leurs bornes d'acier, un petit écran ou un autocollant qui explique la marche à suivre. La station se dresse là comme venue d'une autre ville – propre, ordonnée, alimentée par la lumière du soleil –, tandis qu'à quelques mètres on décharge la marchandise d'une camionnette en plein sur la piste tracée pour les vélos, rue Talaat Harb ou rue Qasr el-Nil.

Et voici la question qui revient dans chaque rue : pourquoi la piste sécurisée reste-t-elle un rêve même une fois qu'elle a bel et bien été tracée ? Dix minutes d'observation suffisent pour comprendre. La piste sert de stationnement aux voitures, d'arrêt au microbus quand il ramasse un passager, d'étal pour la marchandise et de couloir aux motos dès que la chaussée se congestionne. Les barrières en plastique sont légères, on les déplace à la main, certaines se cassent ou disparaissent. Et quand la piste devient impraticable, le cycliste se rabat sur la chaussée principale, où il devient aux yeux des automobilistes un obstacle plutôt qu'un usager de la route, et où arriver entier relève davantage de la chance que de la conception de la voirie.

Et pourtant le vélo demeure, parce que ceux qui l'enfourchent n'ont pas le luxe d'y renoncer. Les vélos de livraison qui se sont multipliés ces dernières années, avec leurs caissons arrière colorés, font désormais partie du paysage urbain du Caire, d'Alexandrie et d'autres villes ; des jeunes gens les conduisent par la canicule comme par le froid, transportant repas, médicaments et commandes, en course contre une application qui compte les minutes. Sur les routes agricoles et aux lisières des villes apparaît un autre vélo, plus ancien et plus lourd, à la selle de cuir usée et au porte-bagages arrière, qui emmène un ouvrier vers un atelier ou une ferme avant le lever du soleil. Ce vélo-là n'attend aucune journée mondiale ; c'est le moyen de transport de ceux qui n'en ont pas d'autre.

En face, il existe un troisième vélo, que l'on croise le vendredi matin sur les routes des villes nouvelles, dans les clubs sportifs et les résidences fermées : léger, aux pneus fins, avec casque et tenue colorée, roulant en groupe, et dont le prix peut atteindre plusieurs fois celui du vélo de l'initiative gouvernementale dont nous parlerons plus loin. Il n'y a là rien de honteux – le sport est un droit –, mais les deux tableaux, mis côte à côte, révèlent une vérité silencieuse : en Égypte, il n'y a pas un vélo mais deux, l'un nécessité des pauvres, l'autre luxe de ceux qui en ont les moyens, et entre eux une rue qui ne protège ni l'un ni l'autre.

L'État a tenté de réduire l'écart, au moins sur le prix. L'initiative « Ton vélo, ta santé » (Daragtak Sahetak), portée par le ministère de la Jeunesse et des Sports, a mis en vente en février 2024 le deuxième lot de sa quatrième phase : 1 000 VTT à 4 242 livres pièce, ou 4 570 livres livraison comprise, avec un paiement échelonné sur 24 mois au plus, à raison de 224 livres par mois – soit moins de huit livres par jour, selon les termes mêmes de l'annonce du ministère –, et les livraisons dans les gouvernorats ont débuté le 25 février 2024. L'idée est noble, mais l'initiative remet un vélo, pas une piste, et renvoie les gens dans une rue qui n'a pas changé.

Et pourquoi tant d'attention pour deux roues ? Parce que le corps aussi tient ses comptes. L'Organisation mondiale de la santé recommande aux adultes, dans son aide-mémoire sur l'activité physique, au moins 150 minutes par semaine d'activité physique d'intensité modérée, et estime qu'environ un tiers des adultes de la planète – 31 %, soit près de 1,8 milliard de personnes – n'atteignent pas ce seuil. Surtout, l'OMS ne se contente pas de s'adresser aux individus : elle appelle explicitement les politiques publiques à garantir l'accès à la marche, au vélo et aux transports non motorisés. Autrement dit : le vélo n'est pas qu'un loisir, c'est une composante de la santé publique, qui se construit dans le tracé des rues et non dans les conseils des médecins.

Une journée sans voiture en Égypte ne signifie pas, à notre connaissance, que quelqu'un fermera demain la corniche du Nil. Mais elle peut signifier des choses plus modestes et plus proches : que la piste tracée reste libre de voitures garées, ne serait-ce qu'un jour ; que les barrières légères soient fixées au sol ou remplacées par d'autres qu'on ne déplace pas à la main ; qu'un arceau pour attacher les vélos soit installé à chaque bouche de métro ; et que le chauffeur de microbus, lorsqu'il s'arrête net pour prendre un passager, se souvienne que derrière lui se trouve une personne sur deux roues, sans carrosserie pour la protéger. Des choses qui exigent moins de gros budgets qu'un œil capable de voir le vélo.

Demain matin, la même scène reviendra dans la même rue : la piste étroite et ses balises en plastique, la voiture garée dessus, et le jeune homme qui déboîte sur la chaussée entre les microbus. Si vous conduisez une voiture, souvenez-vous peut-être, avant de la garer sur la ligne, que ce mètre unique est tout ce que le vélo possède dans la ville. Et si vous êtes de ceux qui roulent pour gagner leur vie, pour le sport ou parce que c'est le moins cher, sachez que vous n'êtes pas une marge sur la route, même si la route vous traite ainsi. La Journée mondiale sans voiture passe en un jour ; le vélo, lui, passe tous les jours, et il mérite que quelqu'un le voie.