Quatre sur une moto et pas un casque : la tête nue est ce qu'une famille peut perdre de plus cher sur la route

Sept heures moins le quart, un matin, dans une rue latérale de l'une de nos villes. Un père s'installe sur une petite moto chinoise ; son fils cadet prend place devant lui, sur le réservoir, dans sa blouse d'école bleue ; la mère monte derrière, serrant deux sacs et une bouteille d'eau ; puis la fille aînée se hisse sur les derniers centimètres de la selle et s'accroche aux épaules de sa mère. La moto s'élance dans la cohue, entre un microbus, l'un de ces minibus collectifs qui transportent une grande partie des Égyptiens, et une charrette à âne, et quatre têtes nues tanguent à chaque cahot. Personne ne se retourne, car la scène se répète chaque matin de la deuxième semaine de l'année scolaire, et elle est devenue si banale que nous ne la voyons plus.

C'est précisément ce que cette chronique tente de faire : regarder à nouveau ce à quoi nous nous sommes tellement habitués que nous ne le voyons plus. Le comportement sur lequel nous nous arrêtons aujourd'hui est simple à décrire et lourd de conséquences : rouler à moto sans casque, y charger plus d'un passager derrière le conducteur, et installer les enfants devant lui ou coincés entre les adultes, comme s'ils étaient un chargement supplémentaire et non des passagers dont les têtes peuvent se briser.

Commençons par le chiffre qui nous a poussés à écrire. Selon ce que plusieurs articles de presse ont rapporté des données de l'Agence centrale pour la mobilisation publique et les statistiques (CAPMAS), l'institut égyptien de la statistique, les décès dans des accidents de moto en Égypte sont passés d'environ 190 en 2020 à environ 897 en 2024, soit une multiplication par près de cinq entre 2020 et 2024, et ils représentent désormais quelque 17 % de l'ensemble des morts sur les routes. La même année, plus de 222 000 motos neuves ont été immatriculées. Nous reprenons ces chiffres tels que la presse les a donnés, rattachés à leur année, avec une réserve honnête : une partie de ce bond peut refléter un meilleur enregistrement du type de véhicule dans les données d'accidents, et pas seulement une hausse des décès. Mais toute lecture de ces chiffres, prudente ou stricte, aboutit à la même conclusion : chaque année, des centaines de familles perdent un proche qui roulait à moto.

Le tableau d'ensemble rend le paradoxe plus criant encore. Le bulletin annuel sur les accidents de voitures et de trains indique que les morts sur les routes en Égypte ont reculé de 5 861 en 2023 à environ 5 260 en 2024, tandis que les blessés ont augmenté pour atteindre quelque 76 000 en 2024. Autrement dit, la route égyptienne, dans son ensemble, tue un peu moins qu'avant, alors que la moto, elle, tue bien davantage. Ceux qui souhaitent une vue plus complète de la sécurité routière la trouveront dans un article précédent publié sur ce site ; ici, nous nous concentrons sur ce qui se trouve entre les deux oreilles.

Pourquoi la tête, précisément ? Parce qu'une moto n'a ni carrosserie pour protéger celui qui la conduit, ni ceinture, ni airbag. Le corps tout entier fait office de châssis, et la tête en est le point le plus fragile et le plus précieux. Lorsqu'un motard est éjecté de sa selle à quarante kilomètres à l'heure, ce qui touche en premier l'asphalte ou le trottoir est le plus souvent le crâne, et le cerveau qu'il abrite est secoué et vient heurter la paroi osseuse. Une blessure à la tête ne se ressoude pas comme un bras cassé ; elle peut laisser sa victime en vie, mais sans mémoire, ou incapable de parler ou de travailler.

Et c'est ici qu'intervient la preuve scientifique la plus importante en la matière. Une revue systématique publiée par la Bibliothèque Cochrane en 2008, dirigée par la chercheuse Liu et ses collègues, a rassemblé soixante et une études observationnelles menées dans différents pays et a conclu, à partir des études de meilleure qualité, que le casque réduit de 42 % le risque de décès d'un motocycliste et de 69 % le risque de traumatisme crânien. La revue précise, dans ses propres termes, que les résultats se sont révélés remarquablement cohérents malgré la diversité des méthodes des études, en particulier pour ce qui concerne les décès et les blessures à la tête. L'Organisation mondiale de la santé, pour sa part, indique dans sa fiche d'information sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation qu'un casque correctement porté divise par plus de six le risque de décès en cas d'accident et réduit jusqu'à 74 % le risque de lésion cérébrale.

Traduit dans la langue d'un foyer égyptien, par une approximation fondée sur le chiffre de Cochrane et non par une formule exacte : le casque réduit le risque de décès d'environ 42 %, ce qui signifie que, pour à peu près quatre personnes sur dix parmi celles qui meurent dans un accident de moto sans casque, le risque aurait été nettement moindre si un casque en bon état, jugulaire attachée, avait couvert leur tête. À l'heure où nous écrivons ces lignes, nous ne connaissons aucun chiffre officiel sur le taux de port du casque en Égypte, mais quiconque reste dix minutes à n'importe quel carrefour constate de ses propres yeux que la tête nue est la règle et le casque l'exception, et que, lorsqu'un casque existe, il pend le plus souvent au guidon ou repose sur le réservoir, et non sur une tête.

Sur cette question, la loi n'est ni absente ni récente ; elle est même plus ancienne que beaucoup ne le pensent. La loi n° 155 de 1999 a introduit à l'article 74 bis du code de la route l'infraction de « non-utilisation par le conducteur d'une motocyclette du couvre-chef de protection », passible d'une amende de cinquante à cent livres égyptiennes ; la loi n° 121 de 2008 a ensuite porté l'amende, au quatrième alinéa du même article, à une somme comprise entre cent et trois cents livres, doublée en cas de récidive dans les six mois suivant la date d'une condamnation définitive. Depuis 2018, la presse fait circuler des dispositions d'un nouveau projet de code de la route qui adopte un système de points et place l'infraction relative au casque à l'article 77, avec un retrait de deux points et une amende de deux cents à quatre cents livres. Mais ce projet n'avait pas été adopté à l'heure où nous écrivons ces lignes ; en février 2026, le gouvernement a même retiré un autre train d'amendements, que le Conseil des ministres avait approuvé en décembre 2025, afin de soumettre à la Chambre des représentants une version consolidée qui n'a pas encore été votée. Le texte en vigueur, à notre connaissance, est donc celui de 2008, et nous n'affirmons rien d'autre. Mais le fond est fixé depuis au moins un quart de siècle : le casque est une obligation légale, pas un choix personnel.

Plus important que le montant de l'amende : comprendre les limites de la loi. Le texte de 2008 mentionne le conducteur de la moto, alors que le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2023 de l'Organisation mondiale de la santé indique que l'Égypte dispose d'une loi nationale sur le casque couvrant à la fois le conducteur et le passager. Que le texte appliqué couvre ou non le passager, l'asphalte ne lit pas la loi : la tête qui se trouve derrière le conducteur heurte le sol avec la même force, et celle de l'enfant assis sur le réservoir est la première à percuter le guidon au moindre freinage brusque. Quant au fait de charger la moto de plus de passagers qu'elle ne peut en porter, le règlement d'application du code de la route, selon ce que plusieurs articles ont rapporté de son article 168, exige qu'aucun passager supplémentaire ne soit transporté à moins que la moto ne soit équipée d'un siège qui lui est destiné et de repose-pieds pour chaque passager, ce dont, à notre connaissance, quatre personnes sur une petite moto ne disposent pas. Et plus important que le texte : la surcharge rompt l'équilibre de la moto, allonge sa distance de freinage et transforme la moindre glissade en catastrophe pour quatre personnes à la fois.

Pourquoi le faisons-nous, alors ? Les raisons sont compréhensibles, et nous ne les prenons pas à la légère. Dans bien des quartiers, la moto est devenue l'unique moyen de transport de la famille depuis la hausse du prix des transports ; l'école est à des kilomètres ; et un bon casque n'est pas donné pour une famille qui compte chaque livre. Ajoutez à cela le sentiment que la distance est courte, la vitesse faible et la route connue. Or c'est justement la route connue qui nous fait oublier la prudence, et le casque que nous hésitons à acheter coûte bien moins cher que le traitement d'un seul traumatisme crânien.

Le bon comportement n'a pas besoin d'éloquence : un casque pour chaque tête qui monte sur une moto, conducteur ou passager, homme, femme ou enfant. Un casque à la taille de la tête, pas plus grand, avec la jugulaire attachée sous le menton et non laissée pendante, car un casque non attaché s'envole avant que la tête ne touche le sol. Un seul passager derrière le conducteur, les pieds sur les repose-pieds et non ballants. Et un enfant n'est pas un chargement : s'il n'y a ni siège pour lui ni casque à sa taille, sa place n'est tout simplement pas sur la moto, si proche que soit l'école et si tard qu'il soit.

Et parce que les familles s'interrogent sur les solutions de rechange, disons-le franchement : un trajet scolaire pour quatre personnes suppose deux allers à moto, avec deux casques, ou un covoiturage avec des voisins en voiture ou en bus scolaire, ou la marche si la distance le permet. Toutes ces solutions sont un peu plus contraignantes que ce à quoi nous sommes habitués, mais elles ne se mesurent pas aux minutes que nous économisons ; elles se mesurent aux années que nous risquons de perdre.

À ceux qui disent que l'amende est dérisoire et que rien ne les dissuadera, nous répondons : c'est vrai, et c'est précisément pour cela que nous ne misons pas sur l'amende. Le vrai prix, ce n'est ni cent livres ni trois cents, ni des points sur un permis que de futures lois pourraient instaurer ; c'est ce que nous avons vu ce premier matin : quatre personnes à quarante kilomètres à l'heure, dix centimètres d'air entre elles et le trottoir, et rien pour protéger leur cerveau sinon la chance. Et la chance, comme le montrent les chiffres que nous avons cités, abandonne désormais plus de huit cents familles par an.

Demain, à sept heures moins le quart, la même scène reviendra dans la rue latérale. La seule différence que nous espérons, c'est que le père, en s'installant sur la selle, aperçoive le casque accroché au guidon, qu'il le pose cette fois sur sa tête et en serre la jugulaire, puis qu'il regarde son petit garçon sur le réservoir et décide que le trajet vers l'école se fera aujourd'hui en deux fois. Il aura peut-être un quart d'heure de retard, et il rentrera le soir dans une maison où quatre têtes sont intactes. Voilà toute la différence.