Cuatro en una moto y sin casco: la cabeza descubierta es lo más caro que una familia puede perder en la carretera

Las siete menos cuarto de la mañana, en una calle lateral de una de nuestras ciudades. Un padre se acomoda sobre una pequeña moto china; su hijo menor va sentado delante de él, sobre el depósito, con el delantal azul del colegio; la madre sube detrás abrazando dos mochilas y una botella de agua; y la hija mayor trepa a los últimos centímetros del asiento y se agarra a los hombros de su madre. La moto arranca entre el tráfico, entre un microbús, una de esas furgonetas colectivas que mueven a buena parte de los egipcios, y un carro tirado por un burro, y cuatro cabezas descubiertas se bambolean con cada bache. Nadie se gira a mirar, porque la escena se repite cada mañana de la segunda semana del curso escolar y se ha vuelto tan corriente que ya no la vemos.

Eso es exactamente lo que esta columna intenta hacer: volver a mirar aquello a lo que nos hemos acostumbrado tanto que se ha vuelto invisible. La conducta en la que nos detenemos hoy es sencilla de describir y cara en su precio: ir en moto sin casco, cargarla con más de un pasajero detrás del conductor y colocar a los niños delante de él o encajados entre los adultos, como si fueran carga extra y no pasajeros con cabezas que pueden romperse.

Empecemos por la cifra que nos empujó a escribir. Según lo que más de un reportaje de prensa ha recogido de los datos de la Agencia Central de Movilización Pública y Estadística (CAPMAS), el instituto estadístico egipcio, las muertes en accidentes de moto en Egipto pasaron de unas 190 en 2020 a unas 897 en 2024, es decir, se multiplicaron por casi cinco entre 2020 y 2024, y ya representan alrededor del 17% del total de muertes en accidentes de tráfico. Ese mismo año se matricularon más de 222.000 motos nuevas. Reproducimos estas cifras tal como las dio la prensa, ligadas a su año y con una advertencia honesta: parte de ese salto puede reflejar un mejor registro del tipo de vehículo en los datos de siniestros, y no solo un aumento de las muertes. Pero cualquier lectura de estos números, cautelosa o estricta, llega a la misma conclusión: cada año, cientos de familias pierden a alguien que iba en moto.

El panorama general hace la paradoja aún más nítida. El boletín anual de resultados de accidentes de automóviles y trenes indica que las muertes en carretera en Egipto bajaron de 5.861 en 2023 a unas 5.260 en 2024, mientras que los heridos subieron hasta unos 76.000 en 2024. Es decir, la carretera egipcia en su conjunto mata algo menos que antes, mientras que la moto, en concreto, mata mucho más. Quien quiera la imagen más completa de la seguridad vial la encontrará en un artículo anterior de este sitio; aquí nos concentramos en lo que hay entre las orejas.

¿Por qué la cabeza, precisamente? Porque una moto no tiene carrocería que proteja a quien la conduce, ni cinturón, ni airbag. El cuerpo entero es el chasis, y la cabeza es su punto más débil y más valioso. Cuando el conductor sale despedido del asiento a cuarenta kilómetros por hora, lo primero que toca el asfalto o el bordillo suele ser el cráneo, y el cerebro que hay dentro se sacude y choca contra la pared de hueso. Una lesión en la cabeza no suelda como un brazo roto; puede dejar a su víctima con vida, pero sin memoria, o sin capacidad para hablar o trabajar.

Y aquí llega la prueba científica más importante sobre el asunto. Una revisión sistemática publicada por la Biblioteca Cochrane en 2008, dirigida por la investigadora Liu y sus colegas, reunió sesenta y un estudios observacionales de distintos países y concluyó, a partir de los de mayor calidad, que el casco reduce el riesgo de muerte del motociclista un 42% y el riesgo de lesión en la cabeza un 69%. La revisión afirma, con sus propias palabras, que los resultados fueron notablemente consistentes pese a la diversidad de métodos de los estudios, en especial en lo relativo a la muerte y a la lesión craneal. La Organización Mundial de la Salud, por su parte, señala en su hoja informativa sobre traumatismos causados por el tránsito que el uso correcto del casco reduce más de seis veces el riesgo de morir en un accidente y disminuye hasta un 74% el riesgo de lesión cerebral.

Traducido al lenguaje de un hogar egipcio, como aproximación construida sobre la cifra de Cochrane y no como fórmula exacta: el casco recorta el riesgo de muerte en torno a un 42%, lo que significa que, para aproximadamente cuatro de cada diez personas que mueren en accidentes de moto sin casco, el riesgo habría sido claramente menor si hubieran llevado en la cabeza un casco en buen estado y con la correa abrochada. Hasta el momento de escribir estas líneas no conocemos ninguna cifra oficial sobre la tasa de uso del casco en Egipto, pero quien se quede diez minutos en cualquier cruce comprueba con sus propios ojos que la cabeza descubierta es la norma y el casco la excepción, y que, cuando el casco existe, casi siempre cuelga del manillar o descansa sobre el depósito, no sobre una cabeza.

En esta cuestión, la ley no está ausente ni es nueva; es más antigua de lo que muchos creen. La Ley n.º 155 de 1999 introdujo en el artículo 74 bis de la Ley de Tráfico la infracción de «no utilizar el conductor de la motocicleta el casco protector», con una multa de entre cincuenta y cien libras egipcias; después, la Ley n.º 121 de 2008 elevó la multa, en el apartado cuarto del mismo artículo, a entre cien y trescientas libras, que se duplican si la infracción se repite en los seis meses siguientes a la fecha de una condena firme. Desde 2018 circulan en la prensa disposiciones de un nuevo proyecto de ley de tráfico que adopta un sistema de puntos y sitúa la infracción del casco en el artículo 77, con la pérdida de dos puntos y una multa de entre doscientas y cuatrocientas libras. Pero ese proyecto no había sido aprobado al escribir estas líneas; es más, en febrero de 2026 el Gobierno retiró otro paquete de enmiendas que el Consejo de Ministros había aprobado en diciembre de 2025, para presentar a la Cámara de Representantes una versión íntegra que aún no ha sido aprobada. El texto vigente, hasta donde sabemos, es por tanto el de 2008, y no afirmamos otra cosa. Pero el fondo está fijado desde hace al menos un cuarto de siglo: el casco es una obligación legal, no una elección personal.

Más importante que la cuantía de la multa es entender los límites de la ley. El texto de 2008 menciona al conductor de la moto, mientras que el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2023 de la Organización Mundial de la Salud recoge que Egipto cuenta con una ley nacional de casco que abarca tanto al conductor como al pasajero. Cubra o no al pasajero el texto que se aplica, el asfalto no lee la ley: la cabeza que va detrás del conductor golpea el suelo con la misma fuerza, y la del niño sentado sobre el depósito es lo primero que choca contra el manillar en cualquier frenazo brusco. En cuanto a cargar la moto con más pasajeros de los que admite, el reglamento de desarrollo de la Ley de Tráfico, según lo que más de un reportaje ha citado de su artículo 168, exige que no se lleve a otro pasajero salvo que la moto esté equipada con un asiento destinado a él y con reposapiés para cada pasajero, algo de lo que, hasta donde sabemos, no disponen cuatro personas sobre una moto pequeña. Y más importante que el texto: la sobrecarga altera el equilibrio de la moto, alarga la distancia de frenado y convierte cualquier pequeño derrape en una catástrofe para cuatro personas a la vez.

Entonces, ¿por qué lo hacemos? Las razones son comprensibles y no las tomamos a la ligera. En muchos barrios la moto se ha convertido en el único medio de transporte de la familia desde que subieron las tarifas; el colegio está a kilómetros; y un buen casco no es barato para una familia que cuenta cada libra. Súmese a ello la sensación de que la distancia es corta, la velocidad baja y el camino conocido. Pero es justamente el camino conocido el que nos hace olvidar la prudencia, y el casco que dudamos en comprar cuesta mucho menos que el tratamiento de una sola lesión en la cabeza.

La conducta correcta no necesita elocuencia: un casco para cada cabeza que suba a una moto, sea conductor o pasajero, hombre, mujer o niño. Un casco de la talla de la cabeza, no mayor, con la correa abrochada bajo la barbilla y no suelta, porque un casco sin abrochar sale volando antes de que la cabeza toque el suelo. Un solo pasajero detrás del conductor, con los pies en los reposapiés y no colgando. Y un niño no es carga: si no hay un asiento para él ni un casco de su talla, su sitio, sencillamente, no está en la moto, por cerca que quede el colegio y por tarde que se haga.

Y como las familias preguntan por las alternativas, digámoslo con franqueza: el trayecto al colegio de cuatro personas exige dos viajes en moto, con dos cascos, o compartir coche o autobús escolar con los vecinos, o ir andando si la distancia lo permite. Todas estas soluciones son algo más pesadas que aquello a lo que estamos acostumbrados, pero no se miden en los minutos que ahorramos, sino en los años que podemos perder.

A quien dice que la multa es irrisoria y que nada le disuadirá, le respondemos: es cierto, y precisamente por eso no apostamos por la multa. El verdadero precio no son cien libras ni trescientas, ni los puntos en un carné que quizá traigan leyes futuras; es lo que vimos aquella primera mañana: cuatro personas a cuarenta kilómetros por hora, diez centímetros de aire entre ellas y el bordillo, y nada que proteja sus cerebros salvo la suerte. Y la suerte, como muestran las cifras que hemos citado, ya falla a más de ochocientas familias al año.

Mañana, a las siete menos cuarto, la misma escena volverá a la calle lateral. La única diferencia que deseamos es que el padre, al acomodarse en el asiento, repare en el casco que cuelga del manillar, que esta vez se lo ponga en la cabeza y apriete la correa, y que luego mire a su hijo pequeño sobre el depósito y decida que el viaje al colegio de hoy se hará en dos veces. Llegará quizá un cuarto de hora tarde, y volverá por la noche a una casa con cuatro cabezas intactas. Esa es toda la diferencia.